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(c)临界时间间隔 如图H1 中所示，临界时间间隔指的是V1 减去1 秒与发动机和APR
失效飞行航迹与最低性能全发飞行航迹交叉点之间的时间间隔。发动机和APR 失效飞行航
迹与一发不工作飞行航迹在起飞表面122 米（400 英尺）以上交叉。发动机和APR 失效飞
行航迹基于飞机性能，并且在起飞表面122 米（400 英尺）以上至少有0.5%的正梯度。
[2004 年×月×日第三次修订]
第H23.3 条 可靠性及性能要求
(a)必须表明,在临界时间间隔内,增大或不影响任何一台发动机功率的APR 失效不会对
飞机造成危害,或必须表明该失效是不可能的。
(b)必须表明,在临界时间间隔内，APR 系统的任何失效模式不会导致任一台发动机功率
降低，或必须表明这类失效是极不可能的。
(c)必须表明,在临界时间间隔内，不会产生APR 系统和发动机的组合失效，或必须表明
这类失效是极不可能的。
(d)在起飞过程中最临界点发生发动机失效而APR 正常工作情况下，必须满足所有的适
用性能要求。
[2004 年×月×日第三次修订]
第H23.4 条 功率设定
在起飞滑跑开始时，选定的每台发动机的功率设定值不得低于：
(a)在当时条件下，V1 时获得飞机批准的最大起飞功率的90%所需的功率；
(b)使所有依赖于发动机功率或功率杆位置且与安全相关的系统和设备的正常工作所需
的功率值；
(c)当功率值从选定的起飞功率水平增加到最大批准起飞功率时，表明无发动机危害响
应特性的值。
[2004 年×月×日第三次修订]
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
－ 168 － CCAR 23 R3
第H23.5 条 动力装置控制—总则
(a)除第23.1141 条的要求以外，任何APR 的单一失效或故障（或可能的组合），包括与
APR 相关的系统，不得引起安全所必需的任何动力装置功能的失效。
(b)APR 必须设计成：
(1)提供一措施，能在起飞前向机组证明APR 处于执行其预期功能的使用状态；
(2)在起飞过程中，当任何一台发动机失效时，能够自动增加工作发动机的功率到最大
可达到的起飞功率，并且不超过发动机使用限制；
(3)发动机失效后，防止通过功率杆的人工调节解除APR；
(4)向机组提供解除自动功能的装置，该装置必须设计成防止被无意解除；
(5)除第H23.5 条(c)段所述外，允许如第23.1141 条(c)所述，使用正常人工控制减小或增
加功率直到当时情况下批准的飞机最大起飞功率；
(c)对安装有自动防止发动机超过使用限制的限制器的飞机而言，当APR 失效时，可以
使用其他装置增加功率杆所控制的最大功率水平。该装置必须位于在功率杆上或前方，容易
识别并且在所有工作状态下，易于由任一驾驶员用通常操纵功率杆的手通过单一动作操纵，
必须满足第23.777 条(a)、(b)和(c)的要求。
[2004 年×月×日第三次修订]
第H23.6 条 动力装置仪表
除第23.1305 条的要求外，还必须满足下列要求：
(a)必须提供指示APR 处于待命或备用状态的装置；
(b)如果飞机固有的飞行特性不能提供发动机失效的警告，则必须备有一独立于APR 的
警告系统，以便在起飞过程中任何发动机失效后，向驾驶员发出清晰警告；
(c)发动机在V1 或以上速度失效后，必须具有一装置，使机组易于迅速确定APR 已经正
常工作。
[2004 年×月×日第三次修订]
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
CCAR 23 R3 － 169 －
附件I 水上飞机载荷
图1 水上飞机的角度、尺寸和方向的图解定义
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
－ 170 － CCAR 23 R3
图2 船体各站位加权系数
图3 横向压力分布图
[2004 年×月×日第三次修订]
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
CCAR 23 R3 － 171 －
关于修订《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航标准》的说明
一、修订背景
中国民用航空规章《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航标准》(CCAR-23)规定
了小型飞机的适航标准。该规章第二次修正案自一九九三年十二月二十三日发布施行以来，
距今已有近十年时间。期间，国际上各种正常类、实用类、特技类和通勤类飞机的设计和制
造技术又有了新的进展，同时在安全性研究方面也有了新的进展。为适应这种变化，适航标
准也应有新的发展。
本规章的编制参照了美国联邦航空条例第23 部（FAR 23），本次修订前相当于FAR 23
至23-42 修正案。从一九九三年底至今，美国联邦航空局又发布了第43 至第55 共13 个修
正案。这些修正案除对FAR 23 文字、拼写错误等修订外，对其实质内容也有修订，包括增
加对涡轮发动机飞机的进气道吸水、吸冰雹和吸鸟的要求，增加对通勤类飞机金属件的损伤
容限和疲劳评定要求等。这些修订对提高小型飞机的固有安全性水平具有积极意义。
为保持我国适航标准与各国适航标准在安全性水平上总体一致，促进我国民用航空事
业的发展，加强国际交往，中国民用航空总局从2002 年开始进行CCAR-23 第三次修订草案
的起草工作。考虑到原规章是以美国联邦航空条例FAR 23 为蓝本，为保持规章的继承性和
连续性，本次修订主要参考FAR 的第23-43 至23-55 修正案。
二、修订技术说明
(一)本次修订参照了FAR 23 修正案，文字尽量与修订前的规章保持一致。修正案中文
字有改动而意义无变动的在本次修订中不作修改。修订后的《正常类、实用类、特技类和通
勤类飞机适航标准》，对修正案未涉及的内容，只作少量文字调整，对其他虽不妥贴但含义
正确的文字，原则上不作修改。
(二)由于本规章文字篇幅十分浩繁，为便于跟踪记录修订情况，便于查阅不同时期小型
飞机型号合格审定的审定基础，对本次修订过的条款，在其后标明“[2004 年×月×日第三
次修订]”。
(三)在本次修订中，少量修订条款改为备用或被删除后影响条款排列顺序，为了保持原
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正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定(86)
