曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
方批准的等效物模拟乘员，其名义重量为77 公斤（170 磅），坐在正常的向上位置。
(1)对于第一次试验，速率的变化不得小于9.4 米/秒（31 英尺/秒）。座椅和约束系统
的取向必须是相对飞机的名义位置。飞机的水平面相对撞击方向上仰60 度无偏转。安装在
飞机内第一排的座椅和约束系统，最大负加速度必须在撞出后0.05 秒内出现，并且最小必
须达到19.0g。对于所有其他座椅和约束系统，最大负加速度必须在撞击后0.06 秒内出现，
并最小达到15.0g。
(2)对于第二次试验，速率的变化不得小于12.8 米/秒（42 英尺/秒）。座椅和约束系统
的取向必须是相对飞机的名义位置。飞机垂直对称面相对撞击方向偏转10 度无俯仰，处于
对肩带产生最大载荷的方向上。对于安装在飞机内第一排的座椅和约束系统，最大负加速度
必须在撞击后0.05 秒内出现，并最小达到26.0g。对于所有其他座椅和约束系统，最大负加
速度必须在撞击后0.06 秒内出现，并最小达到21.0g。
(3)考虑到地板变形，在进行本条(b)(2)中所规定的试验之前，必须预加载使得用于将
座椅和约束系统连接到机体结构的连接装置或地板导轨相对垂直偏移至少10 度（即俯仰不
平行）。并且必须预加载使导轨或连接装置之一滚转10 度。
(c)按照本条(b)进行动力试验，必须表明符合下列要求：
(1)尽管座椅和约束系统部件可能受到设计上的预期的变形、延伸、位移或撞损，但
座椅和约束系统必须约束住拟人试验模型（ATD）。
(2)尽管座椅结构可能变形，但座椅和约束系统与试验固定装置间的连接必须保持完
好。
(3)撞击过程中，每一肩带必须保持在ATD 的肩上。
(4)撞击过程中，安全带必须保留在ATD 的骨盆上。
(5)动力试验结果必须表明乘员不受到严重的头部损伤。
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
CCAR 23 R3 － 53 －
(i)如果乘员可能触及邻近的座椅、结构或其他舱内物件，则必须给乘员提供保护，
以使头部伤害判据（HIC）不超过1000。
(ii)HIC 值用下列公式确定：
Max
t
t
a t dt
t t
HIC t t
⎪⎭
⎪⎬
⎫
⎪⎩
⎪⎨
⎧
⎥ ⎥⎦
⎤
⎢ ⎢⎣
⎡
−
= − ∫
2.5
2 1
2 1
2
1
( )
( )
( ) 1
式中：
t1 积分初始时间（秒）；
t2 积分终止时间（秒）；
(t2－t1)主要头部撞击持续时间（秒）；
a(t)头部重心处合成负加速度（以g 的倍数表示）。
(iii)必须在进行按本条(b)(1)和(b)(2)规定的动力试验时测定头部所受的撞击以表明
符合HIC 限制值；或用试验或分析方法单独表明符合头部伤害判据。
(6)作用于单肩带系带上的载荷不得超过7,790 牛（793.8 公斤；1,750 磅）。若用双系
带来约束上部躯干，则系带总载荷不得超过8,900 牛（907.2 公斤；2,000 磅）。
(7)在ATD 骨盆和腰脊柱之间测得的压缩载荷不得超过6,680 牛（680 公斤；1,500 磅）。
(d)对于在最大重量下VS0 大于61 节的所有单发飞机，以及不符合第23.67 条(a)(1)的最
大重量不超过2,722 公斤（6,000 磅）、在最大重量下VS0 大于61 节的多发飞机，必须符合
下列要求：
(1)第23.561 条(b)(1)的极限载荷系数必须乘以增大的失速速度与61 节的比值的平方。
增大后的极限载荷系数不必大于VS0 为79 节时所能达到的值。特技类飞机向上的极限载荷
系数不必超过5.0。
(2)本条(b)(1)要求的座椅/约束系统试验必须按照下列准则进行：
(i)速度的变化量不得低于31 英尺/秒。
(ii)（A）19g 和15g 的最大负加速度必须乘以增大的失速速度与61 节的比值的平
方：
2
0 19.0( / 61) S g = V ρ 或2
0 15.0( / 61) S g = V ρ
（B）最大负加速度不必超过VS0 为79 节时所能达到的值。
(iii)最大负加速度必须在tr 时间内出现，tr 必须按照下式计算：
ρ ρ g g
tr
0.96
32.2( )
= 31 =
其中：
gρ为根据本条(d)(2)(ii)计算得到的最大负加速度
tr 为达到最大负加速度所需要的时间（秒）
(e)如果在合理的基础上得到验证，某种替代方法亦可应用，但应达到等效于或高于本
条所要求的保护乘员安全水平。
[1990 年7 月18 日第一次修订，2004 年×月×日第三次修订]
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
－ 54 － CCAR 23 R3
疲劳评定
第23.571 条 金属增压舱结构
对于正常类、实用类和特技类飞机，增压舱的金属结构的强度、细节设计和制造必须按
下列任何一条进行评定：
(a)疲劳强度检查 用试验或有试验支持的分析方法表明，结构能够承受在服役中预期
的变幅重复载荷，或
(b)破损安全强度检查 用分析、试验或两者兼用的方法表明，当一个主要结构元件出
现疲劳破坏或明显的局部破坏后，结构不可能发生灾难性破坏，并且其余结构能够承受其值
为VC 时限制载荷系数75％的极限静载荷系数，同时要考虑正常工作压力、预期的气动外压
和飞行载荷的综合影响。除非静载荷下破坏的动态效应另有考虑，这些载荷必须乘以1.15
的系数。
(c)第23.573 条(b)的损伤容限评定。
[2004 年×月×日第三次修订]
第23.572 条 金属机翼、尾翼和相连结构
(a)对于正常类、实用类和特技类飞机，除非从疲劳的观点衡量已表明该结构、使用应
力水平、材料和预期的使用与已有广泛而满意的服役经验的设计相类似，否则对那些破坏后
可能引起灾难性后果的机体结构件的强度、细节设计及制造，必须按下列任何一条进行评定：
(1)疲劳强度检查 用试验或有试验支持的分析方法来表明，结构能承受在服役中预
期的变幅重复载荷；或
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定(36)
