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(3)上述发动机失效引起的推力减小和阻力增加的时间历程，必须由试验或其他适用
此特定发动机—螺旋桨组合的资料予以证实；
(4)对于驾驶员预期的纠正动作的时间和纠偏量的大小，必须保守地加以估计，此时
要考虑特定发动机—螺旋桨组合的特性。
(b)可以假定驾驶员的纠正动作在达到最大偏航速度时开始，但不早于发动机失效后两
秒钟。纠偏量的大小可以根据第23.397 中规定的限制操纵力确定，但如果分析或试验表明
较小的力能够控制由上述发动机失效情况所产生的偏航和滚转，也可以取较小的力。
第23.369 条 机翼后撑杆
(a)如果采用机翼后撑杆，它必须设计成能承受下列设计速度下的逆流情况：
V = 1.26 Wg / S + 8.7 ，节
式中：
Wg/S 为设计最大起飞重量下的翼载，牛顿/米2。
（V = 3.94 W / S + 8.7 ，节；W/S 为设计最大起飞重量下的翼载，公斤/米2）
（V = 8.7 W / S + 8.7 ，节；W/S 为设计最大起飞重量下的翼载，磅/英尺2。）
(b)必须采用该特定机翼剖面的气动数据，或采用CL 等于－0.8，弦向压力为三角形分布，
后缘为峰值，前缘为零。
[2004 年×月×日第三次修订]
第23.371 条 陀螺和气动载荷
(a)每个发动机架及其支承结构，必须按发动机和螺旋桨（如适用）在最大连续转速和
在下列任一情况下所产生的陀螺载荷、惯性载荷和气动载荷来设计：
(1)第23.351 和第23.423 条中规定的情况，或；
(2)下列情况所有可能的组合：
(i)偏航角速度2.5 弧度/秒；
(ii)俯仰角速度1 弧度/秒；
(iii)法向载荷系数2.5；和
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
－ 34 － CCAR 23 R3
(iv)最大连续推力。
(b)对于批准进行特技机动的飞机，每个发动机架及其支承结构必须满足本条(a)的要求，
并且必须设计成能承受最大偏航和俯仰角速度组合作用下所预期的载荷系数。
(c)按通勤类进行审定的飞机，每个发动机架及其支承结构必须满足本条(a)以及本规章
第23.341 规定的突风情况的要求。
[2004 年×月×日第三次修订]
第23.373 条 速度控制装置
如果装有供航路飞行中使用的速度控制装置（例如扰流板和阻力板），则采用下列规定：
(a)飞机必须按第23.333 条，第23.337 条和第23.341 条中规定的对称机动和突风，以及
第23.441 条和第23.443 条中规定的偏航机动和横向突风进行设计。此时速度控制装置在该
装置所标明的展态速度以下的各种速度都处于展态；
(b)如果速度控制装置具有自动操纵或载荷限制机构，则飞机必须根据该机构所允许的
各种速度和相应的速度控制装置的位置，按本条(a)规定的机动飞行和突风情况进行设计。
操纵面和操纵系统载荷
第23.391 条 操纵面载荷
第23.397 至第23.459 条中规定的操纵面载荷，是假定在第23.331 至第23.351 条规定的
情况下产生的。
[2004 年×月×日第三次修订]
第23.393 条 平行于铰链线的载荷
(a)操纵面及支承铰链架必须设计成能承受平行于铰链线作用的惯性载荷。
(b)在缺少更合理的资料时，可以假定此惯性载荷等于KWg（公制，和英制：KW），式
中：
(1) K=24，对于垂直的操纵面；
(2) K=12，对于水平的操纵面；
(3) W 为可动操纵面的重量；
g 为重力加速度。
[2004 年×月×日第三次修订]
第23.395 条 操纵系统载荷
(a)飞行操纵系统及其支持结构，必须按第23.391 至第23.459 条规定的情况，用至少为
计算的操纵面铰链力矩的125％的载荷进行设计。此外，采用下列规定：
(1)系统的限制载荷，不必超过由驾驶员和自动装置操纵所能产生的载荷的较大者。
但是，自动驾驶仪的力不必加到驾驶员的力上去。系统必须按驾驶员或自动驾驶仪两者中的
较大作用力来设计。此外，如果驾驶员和自动驾驶仪作用力方向相反，则它们之间的系统部
件可以按两者中小者的最大作用力进行设计。用于设计的驾驶员作用力不必超过第23.397
条(b)中所规定的最大力；
(2)系统必须设计成在任何服役使用情况下都结实耐用，要考虑到卡住、地面突风、
顺风滑行、操纵惯性和摩擦力。可以用第23.397 条(b)中规定的最小力产生的载荷进行设计
来表明符合此款的要求。
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
CCAR 23 R3 － 35 －
(b)设计升降舵、副翼和方向舵操纵系统时，计算的铰链力矩必须采用125％的系数。然
而，如果铰链力矩根据精确的飞行试验数据，则可以用低至1.0 的系数，系数的减少量，应
根据试验数据的精确性和可靠性而定。
(c)假定用于设计的驾驶员作用力施加在相应的驾驶杆握把或脚蹬板上（应如同在飞行
中一样）并在操纵系统与操纵面操纵支臂的连接处受到反作用。
第23.397 条 限制驾驶力和扭矩
(a)在操纵面飞行受载情况中，操纵面上的气动载荷和相应的偏度，不必超过施加本条(b)
规定范围内的任何驾驶员作用力所可能达到的载荷和偏度。在应用此准则时，必须考虑操纵
系统助力和伺服机构的影响和调整片的影响。如果仅用自动驾驶仪的力能够比人驾驶产生更
高的操纵面载荷，则必须用它设计。
(b)驾驶员限制作用力和扭矩如下：
操纵器件 对于设计重量等于或小于2,268
公斤（5,000 磅）的飞机，最大
作用力或扭矩(1)
最小作用力或扭矩(2)
副翼：
驾驶杆 298 牛（30.4 公斤；67 磅） 178 牛（18.1 公斤；40 磅）
驾驶盘(3) 222D 牛米(4)（22.7D 公斤·米；
50 磅·英寸）
178D 牛米(4)（18.1D 公斤·米；
40D 磅·英寸）
升降舵：
驾驶杆 743 牛（75.8 公斤；167 磅） 445 牛（45.4 公斤；100 磅）
驾驶盘（对称） 890 牛（90.7 公斤；200 磅） 445 牛（45.4 公斤；100 磅）
驾驶盘（非对称）(5) 445 牛（45.4 公斤；100 磅）
方向舵： 890 牛（90.7 公斤；200 磅） 668 牛（68.1 公斤；150 磅）
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正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定(28)
