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(3)对于每一要求的高度和重量，按在第23.1583 至第23.1589 条规定的使用限制内可
调配载重的任何实际分布。
(c)当压缩性影响显著时，则必须予以考虑。
[2004 年×月×日第三次修订]
第23.331 条 对称飞行情况
(a)在确定与第23.333 至第23.341 条规定的任何对称飞行情况相对应的机翼载荷和线惯
性载荷时，必须用合理的或保守的方法计及相应的平尾的平衡载荷。
(b)由于机动和突风引起的平尾载荷的增量，必须以合理的或保守的方法用飞机的角惯
性力来平衡。
(c)确定飞机载荷时必须考虑气动面的交互影响。
[1993 年12 月23 日第二次修订]
第23.333 条 飞行包线
(a)总则 对于飞行包线（与本条(d)款所示的相类似）的边界上和边界内的空速和载荷
系数的任一组合，均必须表明符合本章的强度要求。该飞行包线表示分别由(b)和(c)机动和
突风准则所规定的飞行载荷情况的范围。
(b)机动包线 除受到最大（静）升力系数的限制外，假定飞机经受对称机动而产生下
列限制载荷系数：
(1)在直到VD 的各速度时，为第23.337 条规定的正机动载荷系数；
(2)在直到VC 的各速度时，为第23.337 条规定的负机动载荷系数；
(3)对正常类和通勤类，负载荷系数从VC 时的规定值随速度线性变化到VD 时的0.0；
对特技类和实用类，负载荷系数从VC 时的规定值随速度线性变化到VD 时的-1.0。
(c)突风包线
(1)假定飞机在平飞时遇到对称的垂直突风，由此引起的限制载荷系数必须对应于按
下述突风速度确定的情况：
(i)高度在海平面与6,100 米（20,000 英尺）之间时，在速度为VC 时的正（向上）、
负（向下）突风速度必须取为15.25 米/秒（50 英尺/秒）。突风速度可线性地从6,100 米（20,000）
英尺处的15.25 米/秒（50 英尺/秒）减少到15,200 米（50,000 英尺）处的7.60 米/秒（25 英
尺/秒）；
(ii)高度在海平面与6,100 米（20,000 英尺）之间时，在速度为VD 时的正、负突风
速度必须取为7.60 米/秒（25 英尺/秒）。突风速度可线性地从6,100 米（20,000 英尺）处的
7.60 米/秒（25 英尺/秒）减少到15,200 米（50,000 英尺）处的3.80 米/秒（12.5 英尺/秒）。
(iii)此外，对于通勤类飞机，高度在海平面和6,100 米（20,000 英尺）之间，在速
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
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度VB 时的正（向上）和负（向下）的强突风速度必须考虑为20.1 米/秒（66 英尺/秒）。突
风速度可线性地自6,100 米（20,000 英尺）时的20.1 米/秒（66 英尺/秒）减少到15,200 米（50,000
英尺）时的11.6 米/秒（38 英尺/秒）。
(2)必须作下列假设：
(i)突风形状为：
1 cos2
2 25
de U U s
C
= ⎛⎜ − π ⎞⎟
⎝ ⎠
1 cos2
2 25
de U U s
C
= ⎛⎜ − π ⎞⎟
⎝ ⎠
其中：
s 为进入突风区的距离，米（英尺）；
C 为机翼的平均几何弦长，米（英尺）；
Ude 为按本条(1)得到的突风速度。
(ii)在VC 和VD 之间突风载荷系数随速度按线性变化。
(d)飞行包线
[1990 年7 月18 日第一次修订]
第23.335 条 设计空速
除本条(a)(4)的规定外，所取的设计空速均为当量空速（EAS）。
(a)设计巡航速度VC 对于VC，采用下列规定：
(1)此处W/S=设计最大起飞重量时的翼载时，VC（节）不得小于：
(i) 4.77 Wg / S （14.9 W / S ；33 W / S ）（对正常类、实用类和通勤类飞机）；
和
(ii) 5.20 Wg / S （16.3 W / S ；36 W / S ）（对特技类飞机）；
(2)在Wg/S（W/S）值大于958 牛/米2（97.7 公斤/米2；20 磅/英尺2）时，上述两个
系数可以随Wg/S（W/S）线性下降到Wg/S（W/S）等于4,790 牛/米2（488 公斤/米2；100
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
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磅/英尺2）时的4.13（12.9；28.6）；
(3)在海平面，VC 不必大于0.9VH；
(4)在已制定了MD 的高度上，可选定一个受压缩性限制的巡航速度MC。
(b)设计俯冲速度VD 对于VD，采用下列规定：
(1)VD/MD 不得小于1.25 倍的VC/MC；
(2)对于要求的最小设计巡航速度VCmin，VD（节）不得小于下列数值：
(i)1.40VCmin（对正常类和通勤类飞机）；
(ii)1.50VCmin（对实用类飞机）；
(iii)1.55VCmin（对特技类飞机）；
(3)在Wg/S（W/S）值大于958 牛/米2（97.7 公斤/米2；20 磅/英尺2）时，本条(b)(2)
中的系数可以随Wg/S（W/S）线性下降到Wg/S（W/S）等于4,790 牛/米2（488 公斤/米2；
100 磅/英尺2）时的1.35；
(4)如果选择的VD/MD，使VC/MC 与VD/MD 的最小速度差值大于下列值的较大者，则
不必表明符合本条(b)(1)和(2)：
(i)从VC/MC 定常飞行的初始情况开始，飞机颠倾，沿着一条比初始飞行航迹低
7.5°的飞行航迹飞行20 秒，然后以1.5 的载荷系数（0.5g 的加速度增量）拉起飞机时得到
的速度增量。在开始拉起之前，对活塞发动机必须假定至少为75％最大连续功率，对涡轮
发动机至少为最大巡航功率（推力），如果取较小的功率（推力），则在开始拉起之前对两种
发动机也必须至少为VC/MC 时的所需功率（推力），拉起开始时可以减少功率并使用驾驶员
操纵的阻力装置，并且符合下列要求之一：
(ii) 0.05M，对于正常类、实用类和特技类飞机（在已制定了MD 的高度上）；或
(iii) 0.07M，对于通勤类飞机（在已制定了MD 的高度上），除非用合理的分析考虑
了所有自动系统的影响得到了更低的余度。如果采用了合理的分析，最小速度余度必须足以
应付大气条件的变动（如横向突风）和穿过急流或冷锋、仪表误差、飞机机体的制造偏差，
并且不得小于0.05M。
(c)设计机动速度VA 对于VA，采用下列规定：
(1) VA 不得小于V n S ，其中：
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正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定(25)
