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起火危险。
(b)每架飞机必须设计成：当有任何一个或一个以上的起落架支柱未放下时，飞机在可
操纵情况下在有铺面的跑道上着陆，其结构元件的损坏不大可能导致溢出足够量的燃油而构
成起火危险。
(c)可用分析或试验，或两者兼用来表明符合本条规定。
[1990 年7 月18 日第一次修订]
第23.723 条 减震试验
(a)必须表明，根据第23.473 条的规定分别按起飞和着陆重量所选定的用于设计的限制
载荷系数不会被超过。这一点必须用能量吸收试验来表明。但是如在原先已批准的起飞和着
陆重量的基础上加大重量，则可以使用分析的方法，该分析必须以能量吸收特性相同的起落
架系统所作过的试验为依据。
(b)起落架在演示其储备能量吸收能力的试验中不得损坏，但可以屈服。此试验模拟的
下沉速度为1.2 倍的限制下沉速度，并假定机翼升力等于飞机重量。
[2004 年×月×日第三次修订]
第23.725 条 限制落震试验
(a)如果用自由落震试验来表明满足第23.723 条(a)的要求，则必须用完整的飞机或用位
置正确的机轮、轮胎及缓冲器组成的装置进行试验，自由落震的高度不小于用下列公式确定
的值：
h = 0.0414(W / S)1/ 2米，（ h = 3.6(W / S)1/ 2英寸）
但是，自由落震高度不得小于0.234 米（9.2 英寸），也不需大于0.475 米（18.7 英寸）。
(b)如果在自由落震试验中，考虑了机翼升力影响，则起落架必须用下述有效重量进行
落震：
[ ]
( )
W W h (1 ) e h d
L d
+
+ −
＝
式中：
We 为落震试验中使用的有效重量，公斤（磅）；
h 为规定的自由落震高度，毫米（英寸）；
d 为轮胎（充以批准的压力）在受撞击时的压缩量加上轮轴相对于落震重量位移的垂直
分量，毫米（英寸）；
W＝WM，用于主起落架，公斤（磅），等于飞机水平姿态下作用在此起落架上的静重量
（如为前轮式飞机，前轮离地）；
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
－ 66 － CCAR 23 R3
W＝WT，用于尾轮，公斤（磅），等于飞机尾沉姿态下作用在尾轮上的静重量；
W＝WN，用于前轮，公斤（磅），等于作用在前轮上的静反作用力的垂直分量，假定飞
机的质量集中在重心上，并产生1.0 的向下载荷系数和0.33 的向前载荷系数；
L 为假定的机翼升力与飞机重力之比，不大于0.667。
(c)必须用合理或保守的方法来确定限制惯性载荷系数。在落震试验中，起落架装置的
姿态和施加的阻力载荷应模拟着陆情况。
(d)计算本条(b)中的We 所用的d 值不得超过落震试验中实际达到的值。
(e)限制惯性载荷系数必须根据本条(b)的自由落震试验按下列公式确定：
L
W
n n We
j = +
式中：
nj 为落震试验中达到的载荷系数（即落震试验中所记录到的用g 表示的加速度dv/dt）
加1.0；
We、W 和L 的定义与落震试验所用的相同。
(f)按本条(e)确定的n 值不得超过第23.473 条的着陆情况所用的限制惯性载荷系数。
[2004 年×月×日第三次修订]
第23.726 条 地面载荷动态试验
(a)如果用落震试验在动态条件下表明满足第23.479 至第23.483 条的地面载荷要求，则
必须进行一次符合第23.725 条的落震试验。但是落震高度必须符合下列规定之一：
(1)第23.725 条(a)中规定的落震高度的2.25 倍；
(2)足以产生限制载荷系数的1.5 倍的高度。
(b)强度符合性证明必须使用第23.479 至第23.483 条规定的各设计情况的临界着陆情
况。
第23.727 条 储备能量吸收落震试验
(a)如果用自由落震试验来表明满足第23.723 条(b)规定的储备能量吸收要求，则落震高
度不得小于第23.725 条规定值的1.44 倍。
(b)如果考虑了机翼升力作用，则装置必须以下列有效重量进行落震：
⎟⎠
⎞
⎜⎝
⎛
+
=
h d
W W h e
符号意义与第23.725 条相同。
第23.729 条 起落架收放机构
(a)总则 对于装有可收放起落架的飞机，采用下列规定：
(1)每个起落架收放机构和支承结构必须按下列载荷设计：起落架收起时的最大飞行
载荷系数；襟翼收上状态，在直到1.6VS1 的任何空速下收起过程中产生的摩擦、惯性和刹
车扭矩及气动载荷的组合；以及襟翼放下情况的任何载荷系数，直到第23.345 条中的相应
规定。
(2)起落架和收放机构，包括机轮舱门，必须能承受至少到1.6VS1 的任何速度下，起
落架在放下位置襟翼在收上位置时出现的飞行载荷，包括第23.351 条中规定的所有偏航情
况下引起的载荷。
(b)起落架锁 必须有可靠的措施（除用液压压力者外）将起落架保持在放下位置。
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
CCAR 23 R3 － 67 －
(c)应急操作 可收放起落架的陆上飞机，若不能手动放下起落架，则必须具有措施在
下列情况下放下起落架：
(1)正常起落架收放系统中任何合理可能的失效；
(2)动力源的任何合理可能的失效导致正常起落架收放系统不能工作。
(d)操作试验 必须通过操作试验来表明收放机构功能正常。
(e)位置指示器 如果采用可收放起落架，必须有起落架位置指示器（以及驱动指示器
工作所需的开关）或其他手段来通知驾驶员，各个起落架已锁定在放下（或收上）位置。如
果使用开关，则开关的安置及其与起落架机械系统的结合方式必须能防止在起落架未完全放
下时，指示器误示“放下和锁住”，或在起落架未完全收上时，指示器误示“收上和锁住”。
(f)起落架警告 对陆上飞机，必须提供下列音响或等效的起落架警告装置：
(1)该装置在一个或几个油门收回超过正常着陆进场位置而起落架未完全放下和锁住
时，将连续发声。不得用油门止动器作为音响装置。如果本条规定的警告装置设有人工停响
措施，则此警告系统必须设计成：当一个或几个油门收回后警告已被暂停时，随后再减小任
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正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定(42)
