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[2004 年×月×日第三次修订]
第23.345 条 增升装置
(a)如果装有用于起飞、进场或着陆的襟翼或类似的增升装置，则在速度VF 襟翼完全伸
展形态下，假定飞机经受对称机动和对称突风，其范围由下列条件确定：
(1)机动到正限制载荷系数2.0，和；
(2)垂直作用于水平飞行轨迹的正、负突风速度为7.60 米/秒（25 英尺/秒）。
(b)必须假定VF 不小于1.4VS 或1.8VSF 两者的大者，其中：
(1)VS 是在设计重量下襟翼收态时的计算失速速度；
(2)VSF 是在设计重量下襟翼完全伸展时的计算失速速度。
(3)如果使用了襟翼载荷自动限制装置，则飞机可以按装置所允许的空速和襟翼位置
的临界组合情况来设计。
(c)当把飞机作为一个整体来确定其外载荷时，可以假定推力、滑流和俯仰加速度为零。
(d)襟翼、其操纵机构及其支撑结构必须设计成能承受本条(a)规定的情况。此外，在速
度VF、襟翼完全伸展时，必须分别考虑下述情况：
(1)速度为7.60 米/秒（25 英尺/秒）（EAS）的迎面突风与75%的最大连续功率所对应
的螺旋桨滑流同时作用；和
(2)最大起飞功率所对应的螺旋桨滑流影响。
[2004 年×月×日第三次修订]
第23.347 条 非对称飞行情况
(a)假定飞机经受到第23.349 条和第23.351 条的非对称飞行情况。对重心的不平衡气动
力矩，必须由惯性力以合理的或保守的方法予以平衡，认为此惯性力由主要质量提供。
(b)按快滚机动（急横滚）进行审定的特技类飞机，必须按照作用在机翼和水平尾翼上
的附加的非对称载荷进行设计。
[2004 年×月×日第三次修订]
第23.349 条 滚转情况
机翼和机翼的支撑结构必须按下列载荷情况来设计：
(a)与飞机类别相应的非对称机翼载荷。除非下列值导致不符合实际的载荷，滚转加速
度可以由条23.333 条(d)规定的对称飞行情况按下述方法加以修正而得到：
(1)对于特技类，在A 和F 情况，假定100％的半翼展机翼气动载荷作用在对称面的
一侧，60％作用在另一侧；
(2)对于正常类、实用类和通勤类飞机，在A 情况，假定100％的半翼展机翼气动载
荷作用在飞机的一侧，75％作用在另一侧。
(b)由第23.455 条规定的副翼偏转和速度所产生的载荷，至少同用于设计的正机动载荷
系数的2/3 相组合。除非下列值导致不符合实际的载荷，副翼偏转对机翼扭矩的影响，可以
在第23.333 条(d)确定的临界情况下，用翼展上副翼所占部分内的基本翼型力矩系数附加下
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
－ 32 － CCAR 23 R3
列增量的方法来计算：
△Cm＝-0.01δ
其中：
△Cm 是力矩系数增量，和；
δ是在临界情况下副翼向下偏转的度数。
[1990 年7 月18 日第一次修订，2004 年×月×日第三次修订]
第23.351 条 偏航情况
飞机必须按照第23.441 至第23.445 条规定的载荷在垂直翼面上产生的偏航载荷来设计。
[1993 年12 月23 日第二次修订]
第23.361 条 发动机扭矩
(a)每个发动机架及其支承结构必须按下列组合效应进行设计：
(1)相应于起飞功率和螺旋桨转速的发动机限制扭矩和第23.333 条(d)中飞行情况A 的
限制载荷的75％同时作用；
(2)相应于最大连续功率及螺旋桨转速的发动机限制扭矩和第23.333 条(d)中飞行情况
A 的限制载荷同时作用；和
(3)对于涡轮螺旋桨装置，除本条(a)(1)和(a)(2)规定的情况外，相应于起飞功率和螺旋
桨转速的发动机限制扭矩乘以下述系数后和1g 平飞载荷同时作用。该系数是用于考虑螺旋
桨操纵系统故障（包括快速顺桨），在缺少详细分析时，必须取为1.6。
(b)对涡轮发动机装置，发动机架及其支承结构必须设计成能承受下列每一种载荷：
(1)由于故障或结构损坏（例如压气机卡阻）造成发动机突然停车所产生的发动机限
制扭矩载荷；
(2)发动机最大加速所产生的发动机限制扭矩载荷。
(c)本条(a)考虑的发动机限制扭矩，必须由平均扭矩乘以下列系数得出：
(1)对涡轮螺旋桨装置，为1.25；
(2)对有5 个或5 个以上汽缸的发动机，为1.33；
(3)对有4、3、2 个汽缸的发动机，分别为2、3、4。
[2004 年×月×日第三次修订]
第23.363 条 发动机架的侧向载荷
(a)发动机架及其支承结构必须按作用于该发动机架上的侧向载荷来设计，此侧向载荷
限制系数不小于下列数值：
(1)1.33；或
(2)飞行情况A 限制载荷系数的1/3。
(b)可假定本条(a)规定的侧向载荷与其他飞行情况无关。
第23.365 条 增压舱载荷
对于增压舱采用下列规定：
(a)飞机结构必须有足够的强度来承受飞行载荷和压差由零到释压活门最大调定值的载
荷的组合作用；
(b)必须计及在飞行中的外部压力分布以及应力集中；
(c)如果允许机舱带压差着陆，则着陆载荷必须和由零到着陆期间所允许的最大压差载
荷相组合；
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
CCAR 23 R3 － 33 －
(d)飞机结构必须有足够的强度来承受下述压差载荷，该载荷为相应于释压活门最大调
定值的压差载荷的1.33 倍，并略去其他载荷；
(e)如果增压舱被隔框或地板分成两个或更多的隔舱，主结构必须按任一个有外部门或
窗的隔舱内压力突然下降的效应来设计。此情况必须研究隔舱最大开口损坏的效果。可以考
虑各隔舱之间通风的效应。
第23.367 条 发动机失效引起的非对称载荷
(a)涡轮螺旋桨飞机必须按临界发动机失效所引起的非对称载荷进行设计，其中包括下
述情况与螺旋桨阻力限制系统单个故障的组合，并考虑驾驶员在飞行操纵器件上预期的纠正
动作：
(1)在VMCA 和VD 之间的各种速度下，由于燃油流动中断而引起功率丧失所产生的载
荷作为限制载荷；
(2)在VMCA 和VD 之间的各种速度下，由于发动机压气机和涡轮脱开或由于涡轮叶片
失落所产生的载荷作为极限载荷；
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正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定(27)
