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(1)发动机功率不大于将功率杆从最小飞行慢车位置开始移动后8 秒时的可用功率；
(2)起落架在放下位置；
(3)襟翼处于着陆位置；和
(4)爬升速度等于第23.73 条(b)定义的VREF。
(c)对于通勤类飞机，必须能保持定常爬升梯度不小于3.2％。此时：
(1)发动机功率不大于将功率杆从最小飞行慢车位置开始移动后8 秒时的可用功率；
(2)起落架在放下位置；
(3)襟翼处于着陆位置；和
(4)爬升速度等于第23.73 条(c)定义的VREF。
[1990 年7 月18 日第一次修订，2004 年×月×日第三次修订]
飞行特性
第23.141 条 总则
在不超过第23.1527 条规定的最大使用高度下，飞机在申请合格审定的所有实际的载荷
条件和使用高度上必须满足第23.143 条至第23.253 条的各项要求，而不需要特殊的驾驶技
巧、机敏和过分的体力。
[2004 年×月×日第三次修订]
操纵性和机动性
第23.143 条 总则
(a)在所有飞行阶段，飞机必须可以安全地操纵并可以安全地进行机动：
(1)起飞；
(2)爬升；
(3)平飞；
(4)下降；
(5)复飞；和
(6)襟翼展态和收态下的着陆（有动力和无动力）。
(b)必须能从一种飞行状态平稳地过渡到另一种飞行状态（包括转弯和侧滑），并在任何
可能的使用条件下（包括多发飞机正常使用中可能遇到的任何发动机突然发生故障）没有超
过限制载荷系数的危险。
(c)如果存在与所需的驾驶员体力有关的临界情况，则所需的操纵力必须用定量试验予
以表明，且在本条(a)和(b)规定的情况下操纵力均不得超过下表中规定的限制：
施加在驾驶盘或方向舵脚蹬上
的力，以牛顿（公斤；磅）计
俯仰 滚转 偏航
(a) 短暂作用
驾驶杆 267 (27；60) 134 (13.5；30)
驾驶盘（双手在轮缘）
驾驶盘（单手在轮缘）
333 (34；75)
222 (22.7；50)
222 (22.7；50)
111 (11.4；25)
方向舵脚蹬 667 (68；150)
(b)持续作用 44 (5；10) 22 (2；5) 89 (9；20)
[2004 年×月×日第三次修订]
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
－ 14 － CCAR 23 R3
第23.145 条 纵向操纵
(a)飞机尽可能配平于1.3VS1，必须有可能使机头下沉，以便使空速很快加速到该配平速
度，飞机状态如下：
(1)每台发动机均为最大连续功率；
(2)发动机无动力，和
(3)襟翼和起落架在下列位置：
(i)收起位置；
(ii)放下位置；
(b)除非另有要求，不需要施加超过第23.143 条(c)规定的用单手施加的操纵力就能完成
下述机动，并且机动中不得改变配平操纵：
(1)起落架在放下位置，襟翼在收起位置，飞机尽可能配平于1.4VS1。尽快放下襟翼，
使空速从1.4VS1 变化到1.4VS0；
(i)发动机无动力；和
(ii)保持在初始状态下平飞所需的功率。
(2)起落架和襟翼在放下位置，发动机无动力，飞机尽可能配平于1.3VS0。尽快施加
起飞功率并尽可能快的收起襟翼至推荐的复飞设定状态，允许空速从1.3VS0 变化到1.3VS1；
当建立了正爬升率时收起落架。
(3)起落架和襟翼在放下位置，水平飞行，功率为在1.1VS0 保持水平飞行必需功率，
飞机尽可能配平，当尽快收襟翼并同时施加不大于最大连续功率的发动机功率时，必须有可
能保持近似的水平飞行。如果提供了襟翼分档位置，则收襟翼演示可分阶段进行，功率和配
平可重设定在保持1.1VS1 平飞的初始构型状态，在每一阶段：
(i)从全放下位至最大分档限定位；
(ii)过渡分档限定位之间，如适用；和
(iii)从最小分档限定位到全收上。
(4)发动机无动力，起落架和襟翼在收起位置，飞机尽可能配平于1.4VS1，迅速施加
起飞功率同时保持相同空速。
(5)发动机无动力，起落架和襟翼在放下位置，飞机尽可能配平于VREF，获得并保持
空速在1.1VS0 和1.7VS0 或VFE（取小者）之间，不需要施加超过第23.143 条(c)规定的双手
操纵的力。
(6)发动机最大起飞功率，起落架在收起位置，襟翼在起飞位置，飞机尽可能配平于
相应起飞襟翼位置的VFE，尽可能快的收起襟翼同时保持空速不变。
(c)在空速超过VMO/MMO 直到第23.251 条表明的最大速度，必须演示1.5g 的机动能力，
提供从颠倾和不利的速度增量中改出的余量。
(d)起落架和襟翼都在放下位置时的无动力下滑期间，驾驶员必须有可能用不超过44 牛
（4.5 公斤，10 磅）的操纵力维持不大于VREF 的速度，重量为直到并包括最大重量的任何
重量。
(e)通过正常的飞行和功率控制，在飞机姿态适合于有控制的着陆时，必须有可能操纵
飞机实现零下降率而不至超过飞机的使用限制和结构限制。对于(e)(1)和(e)(2)所述的状态，
上述要求也应满足：
(1)单发飞机和多发飞机，不使用纵向主操纵；
(2)多发飞机：
(i)不使用航向主操纵系统；
(ii)如果任一连杆或传动节出现单个故障，就同时影响纵向和航向主操纵时，则不
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
CCAR 23 R3 － 15 －
使用纵向和航向主操纵系统。
[2004 年×月×日第三次修订]
第23.147 条 航向和横向操纵
(a)多发飞机在保持机翼5°以内水平时，必须能安全地向左右突然改变航向。必须在下
列条件下演示在1.4VS1 改变航向直到15°（但不必超过方向舵脚蹬力达第23.143 条的限制
值时的航向偏转量）：
(1)临界发动机不工作，其螺旋桨处于最小阻力位置；
(2)其余发动机处于最大连续功率状态；
(3)起落架在：
(i)收起位置；
(ii)放下位置。
(4)襟翼在收上位置；
(b)在临界发动机突然完全失效时，视情开始改出动作前允许2 秒延迟，多发飞机必须
能重新获得对飞机的完全控制而不超过45°坡度，且不会达到危险的姿态或遇到危险的特
性，飞机在开始是配平的并处下列状态：
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正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定(19)
