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2 2 / 3
1
2 / 3 1/ 3
2
1 0
(tan ) (1 ) x
S
w r
K
W
n CV
+
= ×
β
(b)采用下列值：
(1)nw 为水面反作用载荷系数（即水面反作用力除以水上飞机重力）
(2)C1=0.00922（公制：C1=0.00922；英制：C1=0.012），为水上飞机操纵经验系数（但
此系数不得小于为获得断阶载荷系数最小值2.33 所需要的数值）
(3)VSO 为襟翼打开在相应的着水位置，不考虑滑流影响的水上飞机失速速度，节；
(4)β为在确定载荷系数的纵向站位处的斜升角，度。载荷系数按附件I 图1 来确定；
(5)W 为水上飞机设计着水重量，公斤（磅）；
(6)K1 为船体站位的经验加权系数，按附件I 图2
(7)rx 为平行于船体基准轴，从水上飞机重心到进行载荷系数计算的船体纵向站位的距
离与水上飞机的俯仰回转半径之比。船体基准轴为一条在对称平面内与主断阶处龙骨相切的
直线。
(c)对于双浮筒水上飞机，由于浮筒与水上飞机连接的柔性影响，可以将船首和船尾处
的系数K1 减少到附件I 图2 所示值的80％，这种减少仅适用于传力构架和水上飞机机体结
构的设计。
[2004 年×月×日第三次修订]
第23.529 条 船体和主浮筒着水情况
(a)对称断阶、船首和船尾着水 对于对称断阶、船首和船尾着水，水面反作用限制载
荷系数按第23.527 计算确定。此外，采用下列规定：
(1)对于对称断阶着水，水载荷的合力必须在龙骨上，通过重心且与龙骨线垂直；
(2)对于对称船首着水，水载荷的合力必须作用在从船首到断阶的纵向距离1/5 处的龙
骨上，且与龙骨线垂直；
(3)对于对称船尾着水，水载荷的合力必须作用在从断阶到尾柱的纵向距离85％处的
龙骨上，且与龙骨线垂直。
(b)非对称着水：船体式水上飞机和单浮筒水上飞机 必须检查非对称的断阶、船首和
船尾着水情况。此外，采用下列规定：
(1)每一情况的载荷均由向上分量和侧向分量组成，其值分别等于相应的对称着水情
况合力乘以0.75 和0.25tanβ；
(2)载荷向上分量的作用点和方向与对称情况相同，侧向分量的作用点在向上分量的
同一纵向站位处，作用于龙骨线和舭线之间的中点，但方向朝内并垂直于对称平面。
(c)非对称着水：双浮筒水上飞机 非对称载荷由作用于每一浮筒断阶处的向上载荷和
仅作用于一个浮筒上的侧向载荷组成，其值分别等于按第23.527 条获得的断阶着水载荷乘
以0.75 和0.25tanβ。侧向载荷作用在浮筒龙骨线和舭线之间的中点，位于与向上载荷相同
的纵向站位处，但方向朝内并垂直于对称平面。
[2004 年×月×日第三次修订]
第23.531 条 船体和主浮筒起飞情况
对于机翼及其与船体或主浮筒的连接，采用下列规定：
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
CCAR 23 R3 － 49 －
(a)假定机翼的气动升力为零；
(b)必须施加向下的惯性载荷，其对应的载荷系数按下式计算：
2 / 3 1/ 3
2
1
(tan )W
n CTOVS
β
=
式中：
n 为惯性载荷系数；
CTO＝0.00307（公制：CTO＝0.0030；英制：CTO＝0.004），为水上飞机操作经验系数；
VS1 为襟翼打开在相应的起飞位置，在水面设计起飞重量下的水上飞机失速速度，节
β为主断阶处的斜升角，度；
W 为水上设计起飞重量，公斤（磅）。
[2004 年×月×日第三次修订]
第23.533 条 船体和主浮筒底部压力
(a)总则 必须按本条规定设计船体和主浮筒结构，包括构架、隔框、长桁和底板。
(b)局部压力 对于底板、长桁及其与支承结构连接的设计，必须采用下列的压力分布；
(1)对于无舭弯的船底，舭处的压力为龙骨处压力的75％，龙骨与舭之间的压力按附
件I 图3 成线性变化。龙骨处的压力按下式计算：
K
S
K
P C K V
tanβ
2
2 1
2 = ×
式中：
PK 为龙骨上的压力，帕（公斤/厘米2；磅/英寸2）
C2＝14.7（公制：C2=0.00015；英制：C2=0.00213）
K2 为船体站位加权系数，按附件I 图2
VS1 为襟翼打开在相应的起飞位置，水面设计起飞重量下的水上飞机失速速度，节；
βK 为在龙骨处的斜升角，度。按附件I 图1。
(2)对于带舭弯的船底，舭弯起点处的压力与无舭弯船底的压力相同。舭和舭弯起点
之间的压力按附件I 图3 成线性变化。压力分布与本条(b)(1)无舭弯船底的规定相同，但舭
处的压力按下式计算：
tanβ
2
2 1
3
S
ch
P = C × K V
式中：
Pch 为舭处的压力，帕（公斤/厘米2；磅/英寸2）；
C3＝11.0（公制：C3＝0.000113；英制：C3＝0.0016）；
K2 为船体站位加权系数，按附件I 图2
VS1 为襟翼打开在相应的起飞位置，水面设计起飞重量下的水上飞机失速速度，节；
β为相应站位处的斜升角，度。
在压力作用区域内必须模拟船体或浮筒受高度集中的撞击时所产生的压力，但不必
扩大到对框架或整个结构会引起临界应力的那些区域。
(c)压力分布 对于框架、龙骨和舭结构的设计，采用下列压力分布：
(1)对称压力按下式计算：
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
－ 50 － CCAR 23 R3
tanβ
2
2 0
4
S P = C × K V
式中：
P 为压力，帕（公斤/厘米2；磅/英寸2）
C4＝700.0C1（公制：C4＝0.00549C1；英制：C4＝0.078C1）。C1 按第23.527 条计算；
K2 为船体站位加权系数，按附件I 图2；
VSO 为襟翼打开在相应的着水位置，不考虑滑流影响的水上飞机失速速度，节；
β为相应站位处的斜升角，度。
(2)非对称压力分布由本条(c)(1)规定的作用在船体或主浮筒中心线一侧的压力和作用
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正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定(34)
