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(i) VS 是在设计重量和襟翼收态的计算失速速度，通常根据飞机最大法向力系数
CNA 来计算；
(ii) n 是用于设计的限制机动载荷系数。
(2) VA 值不必超过用于设计的VC 值。
(d)对应最大突风强度的设计速度VB 对于VB，采用下列规定：
(1) VB 不得小于由最大正升力系数CNmax 曲线与强突风速度线在突风V－n 图上的交
点所确定的速度，或不得小于S g V n 1 ，两者中取小值，式中：
(i) ng 为飞机在所考虑的特定重量下，由于对应于速度VC 的突风（按第23.341 条）
引起的正突风载荷系数；
(ii) VS1 为在所考虑的特定重量下，襟翼收起时的失速速度。
(2) VB 不必大于VC。
[1990 年7 月18 日第一次修订，2004 年×月×日第三次修订]
第23.337 条 限制机动载荷系数
(a)正限制机动载荷系数n 不得小于下列数值：
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
CCAR 23 R3 － 29 －
(1)对于正常类和通勤类飞机，
( ) 4,536
2.1 10,886
+
+
W 公斤
（
( ) 10,000
2.1 24,000
+
+
W 磅
）
式中：W 为设计最大起飞重量，但n 不必大于3.8；
(2)对于实用类飞机，4.4；
(3)对于特技类飞机，6.0。
(b)负限制机动载荷系数不得小于下列数值：
(1)对于正常类、实用类和通勤类为0.4 倍正载荷系数；
(2)对于特技类为0.5 倍正载荷系数。
(c)如果飞机具有的设计特征使其在飞行中不可能超过本条规定的机动载荷系数，则可
采用小于本条规定的值。
[1990 年7 月18 日第一次修订，2004 年×月×日第三次修订]
第23.341 条 突风载荷系数
(a)飞机必须设计成能承受由第23.333 条(c)规定的突风在每个升力面上产生的载荷。
(b)必须用合理分析的方法计算鸭式布局或串列式机翼布局的突风载荷。如果表明计算
的净载荷相对于第23.333 条(c)中的突风准则是保守的，则可以按照本条(c)计算。
(c)在缺少更合理的分析时，突风载荷系数必须按下列公式计算：
1.63( / )
1
Wg S
K U Va
n = + g de
式中：
g
g
g k
μ
μ
+
=
5.3
0.88
，为突风缓和系数；
Cag
Wg S
g ρ
μ = 2( / ) ，为飞机质量比；
Ude 为根据第23.333 条(c)得到的突风速度，米/秒；
ρ为大气密度，公斤/米3；
Wg/S 为具体载荷情况下的适用的飞机重量产生的翼载，牛顿/米2；
C －为平均几何弦长，米；
g 为重力加速度，米/秒2；
V 为飞机当量速度，米/秒；
a 如果突风载荷以合理的方式同时作用在机翼和水平尾面上时，a 即为飞机法向力系
数CNA 曲线的斜率（1/弧度）；如突风载荷仅作用在机翼上，而平尾的突风载荷作为单独情
况处理时，则可采用机翼升力系数CL 曲线的斜率（1／弧度）。
公制：
16( / )
1
W S
K U Va
n = + g de
式中：Ude 为根据第23.333 条(c)得到的突风速度，米/秒；
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
－ 30 － CCAR 23 R3
g
g
g k
μ
μ
+
=
5.3
0.88
，为突风缓和系数；
Cag
W S
g ρ
μ = 2( / ) ，为飞机质量比；
ρ为大气密度，牛顿.秒2/米4；
W/S 为具体载荷情况下适用的飞机重量产生的翼载，公斤/米2；
C －为平均几何弦长，米；
g 为重力加速度，米/秒2；
V 为飞机当量速度，米/秒；
a 如果突风载荷以合理的方式同时作用在机翼和水平尾面上时，a 即为飞机法向力系
数CNA 曲线的斜率（1/弧度）；如突风载荷仅作用在机翼上，而平尾的突风载荷作为单独情
况处理时，则可采用机翼升力系数CL 曲线的斜率（1/弧度）。
英制：
498( / )
1
W S
K U Va
n = + g de
式中：
g
g
g k
μ
μ
+
=
5.3
0.88
，为突风缓和系数；
Cag
W S
g ρ
μ = 2( / ) ，为飞机质量比；
Ude 为根据第23.333 条(c)得到的突风速度，英尺/秒；
ρ为大气密度，斯拉格/英尺3；
W/S 为具体载荷情况下适用的飞机重量产生的翼载，磅/英尺2；
C －为平均几何弦长，英尺；
g 为重力加速度，英尺/秒2；
V 为飞机当量速度，节；
a 如果突风载荷以合理的方式同时作用在机翼和水平尾面上时，a 即为飞机法向力系
数CNA 曲线的斜率（1/弧度）；如突风载荷仅作用在机翼上，而平尾的突风载荷作为单独情
况处理时，则可采用机翼升力系数CL 曲线的斜率（1/弧度）。
[1993 年12 月23 年第二次修订，2004 年×月×日第三次修订]
第23.343 条 设计燃油载重
(a)可调配载重的各种组合必须包括从零燃油到选定的最大燃油载重范围内的每一燃油
载重。
(b)如果燃油装在机翼内，且机翼油箱零燃油时的飞机最大许用重量小于最大重量，则
必须选用它作为“最大零机翼燃油重量”。
(c)对于通勤类飞机，可选定不超过在最大连续功率下运行45 分钟所需要的燃油作为结
构储油情况。如果选定了某种结构储油情况，则该情况必须作为最小燃油重量情况用来表明
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
CCAR 23 R3 － 31 －
符合本规章规定的飞行载荷要求，此外还要求：
(1)结构必须设计成能承受机翼内零燃油的情况，此情况的限制载荷相应于下列规定：
(i)第23.337 条规定的机动载荷系数的90%,和
(ii)第23.333 条(c)规定的突风速度的85%。
(2)结构的疲劳评定必须计及由本条(c)(1)的设计情况所获得的任何使用应力的增量；
(3)颤振、变形和振动要求也必须在机翼零燃油情况下得到满足。
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正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定(26)
