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(1)对于设计重量（W）大于2,268 公斤（5,000 磅）的飞机，规定的最大作用力或扭矩，必须随重量
线性地增加到设计重量5,670 公斤（12,500 磅）时为规定值的1.18 倍。对通勤类飞机，规定的最大作用力
或扭矩必须随重量线性地增加到设计重量8,618 公斤（19,000 磅）时为规定值的1.35 倍。
(2)如果操纵系统的任何个别装置或操纵面的设计使得规定的最小作用力或力矩不能适用，则可以采
用从第23.415 条得到的相应的铰链力矩数值，但不得小于所规定的最小力或扭矩的0.6 倍。
(3)驾驶盘副翼操纵系统部分还必须按单个切向力进行设计，此切向力的限制值等于表中确定的力偶
力的1.25 倍。
(4) D 为驾驶盘直径，米（英寸）。
(5)非对称力必须作用在驾驶盘周缘的一个正常握点上。
[1990 年7 月18 日第一次修订，2004 年×月×日第三次修订]
第23.399 条 双操纵系统
(a)双操纵系统必须设计成能承受两个驾驶员反向施加的作用力，此时所采用的每个驾
驶员作用力不小于下列载荷中的较大者：
(1)按第23.395 条所得载荷的0.75 倍；
(2)按第23.397 条(b)规定的最小作用力。
(b)双操纵系统必须设计成能承受两个驾驶员同向施加的作用力，此时所采用的每个驾
驶员作用力不小于按第23.395 条所得载荷的75%。
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
－ 36 － CCAR 23 R3
[2004 年×月×日第三次修订]
第23.405 条 次操纵系统
次操纵器件，如机轮刹车、扰流板和调整片的操纵器件，均必须按照驾驶员很可能施于
该操纵器件的最大作用力进行设计。
第23.407 条 配平调整片的影响
配平调整片对操纵面设计情况的影响，只有在操纵面载荷受到驾驶员最大作用力的限制
时才必须计入。在这些情况中，认为配平调整片朝帮助驾驶员的方向偏转，其偏度必须与所
考虑情况的速度中预期的最大程度的失配平相对应。
第23.409 条 调整片
在任何可用的受载情况下，操纵面调整片必须按飞行包线内很可能得到的空速和调整片
偏度的最严重的组合来设计。
第23.415 条 地面突风情况
(a)操纵系统必须按下列地面突风和顺风滑行产生的操纵面载荷进行设计：
(1)如果按本条(a)(2)不要求检查操纵系统地面突风载荷情况，但是申请人选定按这些
载荷来设计操纵系统的某一部分，则只需把这些载荷从操纵面操纵支臂传到最近的止动器或
突风锁及其支撑结构上；
(2)如果设计采用的驾驶员作用力小于第23.397 条(b)中规定的最小值，则必须按下式
检查地面突风和顺风滑行引起的操纵面载荷对整个操纵系统的影响：
H＝KcSsq
其中：
H 为限制铰链力矩，牛·米（公斤·米；磅·英尺）；
c 为铰链线后操纵面的平均弦长，米（英尺）；
Ss 为铰链线后操纵面面积，米2（英尺2）；
q 为动压，帕（公斤/米2；磅/英尺2），其相应的设计速度不小于0.643 Wg / S + 4.45
米/秒（2.01 W / S + 4.45 米/秒；14.6 W / S + 14.6 英尺／秒），其中W/S 为设计最大重
量下的翼载，但设计速度不必大于26.8 米/秒（88 英尺/秒）（W 为飞机最大重量，公斤（磅）；
g 为重力加速度，米/秒2；S 为机翼面积，米2（英尺2））；
K 为本条(b)给出的地面突风情况限制铰链力矩系数（对于副翼和升降舵，K 为正值时
表示力矩使操纵面下偏，K 为负值时表示力矩使操纵面上偏）。
(b)地面突风限制铰链力矩系数K 必须取自下表：
操纵面 K 操纵器件位置
(a)副翼 0.75 (a)架驶杆锁定或系住在中立位置
(b)副翼 ±0.50 (b)副翼全偏：一个副翼为正力矩，另一个副翼为负力矩
(c)升降舵 ±0.75 (c)升降舵向上全偏（－）
(d)升降舵 (d)升降舵向下全偏（＋）
(e)方向舵 ±0.75 (e)方向舵在中立位置
(f)方向舵 (f)方向舵全偏
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
CCAR 23 R3 － 37 －
(c)在相关手册规定的从空重到最大重量的所有系留重量下，规定的系留点及其周围结
构、操纵系统、操纵面及相关的突风锁都必须能承受飞机系留时由任何方向的直到120 公里
/小时（65 节）水平风引起的限制载荷。
[2004 年×月×日第三次修订]
水平安定和平衡翼面
第23.421 条 平衡载荷
(a)水平翼面平衡载荷是在任何规定的没有俯仰加速度的飞行情况下，维持平衡所必须
的载荷。
(b)水平平衡翼面必须按限制机动包线上的任一点和第23.345 条规定的襟翼情况所产生
的平衡载荷来设计。
[1993 年12 月23 日第二次修订]
第23.423 条 机动载荷
每一水平翼面及其支撑结构和具有俯仰控制作用的鸭式或串列式机翼布局的主翼，必须
按下列情况所决定的机动载荷来设计：
(a)在速度为VA 时，将俯仰操纵器件突然向后移动到最大和突然向前移动到最大，直至
操纵止动点或驾驶员限制作用力，取两者中之最临界情况；
(b)在速度大于VA 时，将俯仰操纵器件突然向后移动随后向前移动，产生下表中法向加
速度和角加速度的组合：
情况 法向加速度（n） 角加速度（弧度/秒2）
抬头 1.0 +(39/V)nm(nm-1.5)
低头 nm -(39/V)nm(nm-1.5)
其中：
(1)nm 为用于飞机设计的正限制机动载荷系数；
(2)V 为初始速度，节。
本条情况包括了在“校准机动”（在这种机动飞行中，将俯仰操纵器件突然向一个方向
移动，然后又突然反向移动）中可能出现的相应载荷，但“校准机动”的偏度和时间要避免
超过限制机动载荷系数。对抬头和低头两种情况，水平翼面的总载荷是在速度V 和规定的
法向载荷系数n 时的平衡载荷，加上由于规定的角加速度所引起的机动载荷增量。
[1993 年12 月23 日第二次修订]
第23.425 条 突风载荷
(a)每一水平翼面（非主翼）必须按下列情况产生的载荷来设计：
(1)襟翼收起，第23.333 条(c)所规定的突风速度；
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正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定(29)
