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之上的：
a) 针对安全的企业方法；
b) 有效的方案实施手段；
c) 安全监督和方案评估的正式系统。
19.2.2 下文逐一讨论安全管理体系的这些方面。
19-1
19-2 安全管理手册 (SMM)
针对安全的企业方法
19.2.3 针对安全的企业方法为组织如何发展安全理念和安全文化确定了大方向。在确定组织希望对安全管理采
取哪种方法时，以下因素可能是重要的：
a) 维修组织的大小 (大型经营人往往需要较大的组织机构)；
b) 运行的性质 (例如昼夜不停的国际或定期运行与国内或非定期运行)；
c) 组织的地位 (例如航空公司的一个部门与独立的企业)；
d) 组织及其劳动力的成熟性 (例如企业的稳定性和经验)；
e) 劳资关系 (例如近来的历史和复杂性)；
f) 当前的企业文化 (与期望的安全文化)；
g) 维修工作的范围 (例如日常维护与航空器或主要系统的大修)。
安全方面的组织安排
19.2.4 第12 章 (见图12-1 和12-2) 为航空公司提供了两种组织结构的样板，它们都反映了在运行、安全和维
修之间的直接的和非正式的报告路线。这样的沟通渠道依赖于相关人员在日常工作关系中建立的信任与尊重。
19.2.5 对于航空器经营人，其安全经理 (SM) 必须在维修安全管理方面有明确规定的职责与报告路线。维修组
织可能需要一名技术专家与安全经理一道工作。至少，安全经理将需要维修部门的专家建议。
19.2.6 公司的安全委员会应该包括维修部门的代表。在大型公司，可能需要建立一个专门的维修安全问题小组
委员会。
文件与记录管理
19.2.7 维修部门主要依靠各种系统来系统地获得、储存和检索安全管理所需的大量信息。例子如下：
a) 技术图书馆的信息必须随时更新 (例如技术指令、型号认证、适航性指示和服务公告)。
b) 必须详细记录维修缺陷和完成的工作。
c) 必须保存性能和系统监视数据以便进行趋势分析。
d) 企业安全政策、目的和目标必须正式形成文件和分发。
e) 必须保持对人员培训、资质和现时能力等的记录。
f) 必须保持关于部件的历史情况和寿命等信息。
19.2.8 在大型公司，许多这些信息用计算机处理。因此，在一个维修组织中，安全管理体系成功与否将主要取
决于其文件和记录管理系统的质量和及时性。
第19 章 航空器维修 19-3
资源分配
19.2.9 没有足够的资源，写在纸上的最好的安全管理体系也毫无用途。为减少由于事故造成的损失，是需要经
费的。例如，需要为如下事项分配资源：
a) 由具有专业知识的人员设计和实施维修安全系统；
b) 对所有员工进行安全管理培训；
c) 储存安全数据的信息管理系统和分析这些数据的专业知识。
安全文化
19.2.10 维修组织中不良的安全文化可能导致不安全的工作做法得不到纠正，从而可能产生问题在很长时间里
都不会暴露出来的潜在不安全状况。管理层能否成功地在维修部门营造积极的安全文化，在很大程度上取决于如何
处理上述问题，以及如何实施安全管理体系。
维修中安全管理的主要手段
19.2.11 维修安全管理体系的有效运行建立在基于风险的决策上，这种观念对于维修实践长期以来一直是必不
可少的。例如，维修周期是依据系统和部件在该周期内不会失效的概率确定的。部件通常由于其“使用期限已到”
要进行更换，即使它们在功能上可能还可用。以知识和经验为基础，可将意外失效的风险降低到可接受的水平。
19.2.12 运行维修安全管理体系的一些主要手段包括：
a) 明确规定并强制实施的标准操作程序；
b) 基于风险的资源分配；
c) 危险和事故征候报告系统；
d) 飞行数据分析方案；
e) 趋势监测与安全分析 (包括成本效益分析)；
f) 对与维修相关的事件进行适当的调查；
g) 安全管理方面的培训；
h) 沟通与反馈系统 (包括信息交流和安全宣传)。
安全监督与方案评估
19.2.13 同任何“体系”一样，需要有信息反馈来确保维修安全管理体系的各个要素按照预期发挥作用。维修
组织中要持续保持高的安全标准，就需要定期监督和监控所有维修活动。对员工之间的联系环节 (例如，在维修人员
19-4 安全管理手册 (SMM)
与飞行机组成员之间、不同专业的人员之间或交接班的员工之间) 而言尤为如此，以避免问题“被遗漏”。第10 章讨
论了包括进行定期安全审计在内的保持安全监督的方法。
19.2.14 在航空业内变化是不可避免的，维修领域也不例外。维修主任可能要求对维修组织内的任何重大变更
进行安全评估。可能需要进行安全评估的情况包括：企业合并和引进新机队、设备、系统或设施等。这样，便能查
明和校正任何调整的需要。
19.2.15 对维修安全管理体系应该进行定期评估，以便确保达到预期的结果。方案评价应该提供对以下问题的
满意答复：
a) 管理者在多大程度上成功地建立了积极的安全文化？
b) 在危险和事故征候报告中反映的趋势是什么 (按技术专业、航空器机队等分类)？
c) 危险是否正在被识别和解决？
d) 是否已经为维修安全管理体系提供了充分的资源？
19.3 对在维修中的程序偏离进行管理
19.3.1 维修系统不仅包括在车间工作的航空器维修工程师，还包括参与维修过程的所有其他技术员、工程师、
计划者、经理和仓库保管员等。在这样庞大的系统中，维修中的程序偏离和差错是不可避免的，并具有普遍性。
19.3.2 维修的事故和事故征候更有可能是由于人的行为，而不是机械故障引起的。它们通常包括偏离规定的程
序和做法。甚至机械故障都可以反映出在小缺陷发展到引发故障的程度之前在对其进行观察 (或报告) 中出现的差
错。
19.3.3 维修差错通常是由航空器维修工程师不能控制的因素而造成的，例如：
a) 做工作所需要的信息；
b) 必要的设备和工具；
c) 航空器设计缺陷；
d) 工作或任务要求；
e) 技术知识或技能要求；
f) 影响个人行为能力的因素 (即SHEL 因素)；
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ICAO安全管理手册(SMM)(99)
