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g) 环境或工作场所因素；
h) 组织因素，例如企业风气；
i) 领导和监督。
19.3.4 安全的维修组织鼓励对维修差错进行负责的报告，尤其是那些危及适航性的差错，以便采取有效的措施。
第19 章 航空器维修 19-5
这就需要一种文化，在这种文化氛围中，当员工认识到差错后能够无顾虑地立即向其主管报告。
19.3.5 现正在为管理航空器维修中程序偏离 (和差错) 问题开发新的系统。这些系统通常是全面维修安全管理
体系的子系统并表现出以下特征：
a) 它们鼓励无拘无束地报告那些本来没有要求报告的事件。
b) 它们为员工提供有关使用维修安全管理体系的目的和程序的培训，包括对部门惩戒政策的明确定义 (例如，
惩戒措施应只适用于粗心大意或有意漠视公布的程序细则的行为)。
c) 它们对报告的差错进行适当的安全调查。
d) 它们在识别出安全缺陷后，寻求采取适当的安全行动。
e) 它们向全体员工提供信息反馈。
f) 它们为趋势分析提供适当的数据。
维修差错决断工具 (MEDA)
19.3.6 对维修中程序偏离进行管理的一个手段是由波音公司开发的维修差错决断工具 (MEDA)。该决断工具为
一线主管 (和安全经理) 提供了一种系统的方法，用来分析和跟踪导致维修差错的因素并提出差错预防策略。
19.3.7 在维修差错决断工具中有五个基本步骤，即：
a) 事件 在发生事件后，维修组织的职责是选定将要着手调查的导致差错的方面。
b) 决断 在问题得到解决和航空器重新投入使用后，经营人要决断事件是否与维修有关。如果是，经营人使用
维修差错决断工具进行调查。
c) 调查 经营人按照结构化的表格 (专门为维修差错决断工具设计) 进行调查。调查员记录航空器的一般信
息、维修和事件发生的时间、促成调查的事件、导致事件的差错、导致差错的因素和可能的预防策略。
d) 预防策略 为了避免或减少以后类似差错出现的可能性，管理者要对预防策略 (流程改进) 进行审查、确定
优先次序，予以实施，然后跟踪检查。
e) 反馈 向维修人员提供信息反馈，使航空器维修工程师知道，已经通过维修差错决断工具运用过程，对维修
系统进行了改进。管理者负责确认员工参与的有效性，并通过与他们共享调查结果来证实他们对维修差错决
断工具运用过程做出的贡献。
19.3.8 本章附录2 提供了有关维修差错决断工具更详细的描述。
19.4 安全经理关注的问题
19.4.1 公司安全经理在向高层管理者提供有关安全管理体系中维修部分的合理建议时经常会面临挑战，尤其当
安全经理没有航空器维修专业的背景时。一些挑战包括：
19-6 安全管理手册 (SMM)
a) 了解维修工作环境下的安全管理；
b) 提高自身的信誉，特别是在充分了解有关行业公认的安全工作做法和紧跟航空器维修业最新发展方面 (对于
安全经理来说，更好地了解航空器维修复杂性的一种方法是向维修经理进行请教并熟悉维修差错决断工具检
查单中的各种内容)；
c) 发展并保持与下列人员之间有效的工作关系：
1) 负责航空器维修和把维修安全纳入公司整个安全管理体系中的经理；
2) 可能的技术顾问；
d) 在维修人员和参加安全管理体系的其他人员之间建立协作关系；
e) 在飞行运行和维修之间培养一种合作和对各项活动进行日常配合的精神，尤其是在充分报告偏差，或实施飞
行数据分析系统方面；
f) 对通过各种危险识别手段收集到的安全数据进行及时可靠的分析；
g) 促使维修部门参加和支持公司安全委员会。
19.4.2 在审查维修中安全管理的有效性时，安全经理应特别注意以下问题：
a) 维修文件的充分性；
b) 上下级之间以及维修组织内横向间的沟通质量；
c) 影响人的行为能力的环境因素；
d) 培训的质量，包括与工作相关的知识和专门技能；
e) 旨在识别系统危险的差错报告及趋势分析系统；
f) 为减少或消除识别出的安全缺陷，实施任何必要改进措施的手段；
g) 是否存在允许有差错和无惩罚的安全文化。
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第19 章附录1
维修工作条件
1. 以下是影响航空器维修工作条件的一些典型问题：
a) 组织方面的问题：
1) 保证按时起飞及昼夜不停运行的时间压力；
2) 航空器老化，需要彻底检查疲劳、腐蚀及总体状况等；
3) 新技术需要新工具、新的工作程序和昂贵的再培训等；
4) “排故”侧重于按时完成任务 (例如在没有确定为什么出现故障 —— 也许是由于差的设计或不正确的
组装 —— 的情况下就更换损坏的零件)；
5) 航空公司扩展和合并 (例如将具有不同工作做法和不同安全文化的维修部门合并在一起)；
6) 将服务外包给分包商 (例如大修和全面检修) ；
7) 不知情地引进 (低成本、不合规格的) 伪造的零件等；
8) 为航空器维修工程师颁发不同类别、不同代、不同型号和不同厂家的航空器的工作执照；
b) 工作场地条件：
1) 航空器设计从维修的角度考虑不方便用户 (例如狭窄的部件检查窗口和不适当的离地高度) ；
2) 航空器构型 (可能不断改进变化) 的控制与维修任务和程序的标准化；
3) 备件、工具和文件等的可获得性 (和易取用性) ；
4) 随时可获得大量技术信息的需要和保持详细工作记录的必要；
5) 变化不定的环境因素 (例如停机坪的条件、技术车间的条件与航空器修理库的条件) ；
6) 同时进行的活动和停机坪上的恶劣天气所造成的独特的工作条件；
7) 飞行机组成员在提供及时、准确和易懂的缺陷报告方面的不足；
c) 维修中人的因素：
1) 组织方面的问题和工作条件 (如上所述)；
19-附录1-1
19-附录1-2 安全管理手册 (SMM)
2) 环境因素 (例如温度、照明和噪声)；
3) 个人因素 (例如工作量、身体要求和体力维持)；
4) 工作安排 (例如轮班、夜间工作和加班) 与充分的休息时间；
5) 标准操作程序的适合性 (例如正确性、易懂性和可用性等)；
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本文链接地址：
ICAO安全管理手册(SMM)(100)
