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航空业可持续发展的先决条件。
1.4 国际民航组织的要求
1.4.1 在所有的航空活动中，安全都是第一位的。《国际民用航空公约》(Doc 7300 号文件) (通称为《芝加哥公
约》) 第44 条阐述的国际民航组织的宗旨和目标便反映了这一点；该公约责成国际民航组织确保世界范围内国际民
航安全、有序地发展。
1.4.2 在制定对各国的安全管理要求时，国际民航组织把安全方案和安全管理体系 (SMS) 区分如下：
安全方案是旨在提高安全水平的一整套规章和活动。
安全管理体系 (SMS) 是有组织的管理安全的方法，包括必要的组织结构、问责办法、政策和程序。
1.4.3 国际民航组织的标准和建议措施 (SARP) (见《国际民用航空公约》的以下附件：附件6 ——《航空器的
运行》第Ⅰ部分 ——《国际商业航空运输 —— 飞机》和第Ⅲ部分 ——《国际运行 —— 直升机》； 附件11 ——
《空中交通服务》和附件14 ——《机场》) 要求各国建立安全方案，以使航空运营达到可接受的安全水平。可接受
的安全水平应由有关国家确定。虽然安全方案和安全管理体系的概念目前仅限于附件6、11 和14，但将来可将该概
念扩大到包括更多涉及运行的附件。
1.4.4 安全方案的范围很广，包括为实现方案目标而采取的众多安全活动。，国家安全方案包含从航空器经营人
以及提供空中交通服务 (ATS)、机场和航空器维修服务的组织的角度讲实施安全运营的规章和要求。安全方案可能
包括有关多种多样活动的规定，如事故征候报告、安全调查、安全审计和安全宣传。为了协调一致地实施安全活动，
需要建立统一的安全管理体系。
1.4.5 因此，根据附件6、11 和14 的规定，各国应规定经营人、维修组织、空中交通服务提供者和验证合格的
机场经营人执行国家认可的安全管理体系。此种安全管理体系至少应：
a) 确定实际和潜在的安全危害；
b) 为了缓减风险/危险，确保实施必要的纠正措施；
c) 对所达到的安全水平进行持续监督和定期评估。
第1 章 概览 1-3
1.4.6 经国家认可的一个组织的安全管理体系还应明确划分安全责任界线，包括高层管理者应对安全直接承担
的责任。
1.4.7 国际民航组织为实施标准和建议措施提供专门的指导材料，包括有关安全管理的本手册。本手册包括管
理安全和建立安全管理体系的基本概念以及一些用于实现国家安全方案目标的系统过程和措施。
可接受的安全水平
1.4.8 在任何系统中都必须设定和测量绩效成果，以便确定系统是否依照预期运转，确定是否可能需要采取行
动以提高绩效水平达到这些预期。
1.4.9 引入可接受的安全水平这一概念是为了适应对于现行的基于遵守规章和绩效考核的方法的安全管理方法
进行补充的需求。可接受的安全水平反映一个管理监督部门、经营人或服务提供者的安全目标 (或预期)。从管理监
督部门与经营人/服务提供者之间的关系这个角度看，管理监督部门按照它能接受的最低标准向经营人/服务提供者提
出他们在进行其核心业务活动时应达到的安全绩效目标。它是管理监督部门测评安全绩效可以依据的标准。在确定
可接受的安全水平时需要考虑诸如适用的风险水平、系统改进的成本/效益和公众对航空业安全的预期等因素。
1.4.10 在实践中，可接受的安全水平概念以两种计量标准/尺度来表示 (安全绩效指标和安全绩效目标) ，通过
各种安全要求来实施。以下解释本手册中对这些术语的应用：
安全绩效指标是一种对一航空组织或航空业部门安全绩效的计量标准。安全指标应该易于测量并同一个国
家的安全方案的主要构成部分或一个经营人/服务提供者的安全管理体系相联系。因此，航空业各部门，如
航空器经营人、机场经营人或空中交通服务提供者，彼此之间的安全指标将是不同的。
安全绩效目标视何种安全绩效水平对具体经营人/服务提供者适宜和现实而定。安全目标应是可测量的，各
利益相关者可接受的并和国家的安全方案相一致的。
安全要求是为实现安全绩效指标和安全绩效目标所必需的。安全要求包括运营程序、技术、系统和方案，
对此可规定可靠性、可获得性、性能和/或精确度的计量标准。安全要求的一个例子是在今后的12 个月内
要在国内的三个最繁忙的机场配置关键设备的可用性达到98％的雷达系统。
1.4.11 一系列不同的安全绩效指标和目标比使用单一指标或目标将使人们更好地了解一个航空组织或业界部
门的可接受的安全水平。
1.4.12 可接受的安全水平、安全绩效指标、安全绩效目标和安全要求之间的关系如下:可接受的安全水平是首要
的概念;安全绩效指标是用来确定是否已达到可接受的安全水平的计量标准/尺度;安全绩效目标是与可接受的安全水
平相关的量化的目标；安全要求是实现安全目标的工具或手段。本手册重点主要放在安全要求，即实现可接受的安
全水平的手段上。
1.4.13 安全指标和安全目标可能是不同的 (例如，安全指标是：对于航空公司经营人每100 000 小时发生致命
事故的次数为0.5 次；而安全目标是：对于航空公司的运营，致命事故率降低40%)，也可能是相同的 (例如，安全
指标是：对于航空公司经营人，每100 000 小时发生致命事故的次数为0.5 次，安全目标是：对于航空公司经营人，
每100 000 小时发生致命事故的次数不多于0.5 次)。
1-4 安全管理手册 (SMM)
1.4.14 很少会有国家统一的可接受的安全水平。更多的是在每一国家内，由管理监督部门和各经营人/服务提供
者商定不同的可接受的安全水平。每一商定的可接受的安全水平应与各经营人/服务提供者的运营环境的复杂性相称。
1.4.15 为安全方案确定可接受的安全水平并不能取代法律要求、管理要求，或其他既定的要求，也不能免除各
国根据《国际民用航空公约》(Doc 7300 号文件) 及其相关规定须履行的义务。同样，为安全管理体系确定可接受的
安全水平也不能使经营人/服务提供者免除根据相关的国家规章须履行的义务和由《国际民用航空公约》(Doc 7300
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ICAO安全管理手册(SMM)(18)
