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号文件) 产生的义务。
实施的例子
1.4.16 国家安全方案 管理监督部门确定一个通过其安全方案要达到的，以下述形式表达的可接受的安全水
平：
a) 对于航空公司经营人，每100 000 小时发生致命事故的次数为0.5 次 (安全指标) ，五年内降低40％ (安全
目标) ；
b) 每飞行100 000 小时发生事故征候的次数为50 次 (安全指标) ，三年内降低 25% (安全目标) ；
c) 每飞行 100 000 小时发生重大航空器缺陷事故征候的次数为200 次 (安全指标) ，比前三年平均数降低25%
(安全目标) ；
d) 每1 000 次航空器起降遭遇鸟击的次数为1.0 次 (安全指标) ，五年内降低50％ (安全目标) ；
e) 每40 000 次航空器起降发生的跑道侵入事件不多于一次 (安全指标) ，在12 个月内降低40％ (安全目标) ；
f) 每飞行100 000 小时发生空域事故征候的次数为40 次 (安全指标) ，比五年移动平均数降低30％ (安全目
标) 。
1.4.17 为实现这些安全目标和安全指标而提出的安全要求包括：
a) 管理监督部门事故预防方案；
b) 强制性事件报告系统；
c) 自愿事件报告系统；
d) 鸟击方案；
e) 今后12 个月内在国内的三个最繁忙的机场配置雷达系统。
1.4.18 航空公司经营人安全管理体系 管理监督部门与航空公司经营人就通过经营人安全管理体系达到的可
接受的安全水平达成协议，该安全水平的一个量度标准 (但不是唯一的量度标准) 是每100 000 次起飞发生致命事故
的次数为0.5 次 (安全指标) ，五年内降低40％ (安全目标) 和除了别的以外，对于那些没有采用仪表着陆系统进近
的机场采用全球定位系统进近 (安全要求)。
1.4.19 服务提供者和机场经营人安全管理体系 管理监督部门、空中交通服务提供者和机场经营人就通过提供
第1 章 概览 1-5
者和经营人安全管理体系达到的可接受的安全水平达成协议，该安全水平的一个要素 (但不是唯一的要素) 是每40 000
次航空器飞行起降发生的跑道侵入事件不多于一次 (安全指标)，在12 个月内降低40％ (安全目标) ，和除了加的以
外，制定低能见度滑行程序 (安全要求)。
1.4.20 第5 章载有关于安全绩效指标和安全绩效目标的进一步资料。
1.5 安全中的利益相关者
1.5.1 考虑到航空事故的总成本，很多不同群体与改善安全管理息息相关。安全的主要利益相关者包括以下人
员或机构：
a) 航空从业人员 (如飞行机组、客舱乘务组、空中交通管制员和航空器维修工程师 (AME) 1)；
b) 航空器所有者和经营人；
c) 制造商 (特别是机体和发动机制造商)；
d) 航空管理当局 (如民航局、欧洲航空安全局及非洲和马达加斯加航行安全局)；
e) 行业同业协会 (如国际航空运输协会、美国航空运输协会和国际机场协会)；
f) 区域空中交通服务提供者 (如欧洲空中航行安全组织)；
g) 专业协会和联合会 (如航空公司驾驶员协会国际联合会和空中交通管制员协会国际联合会)；
h) 国际航空组织 (如国际民航组织)；
i) 调查机构 (如美国国家运输安全局)；
j) 航空乘客。
1.5.2 重大航空安全事件总是涉及一些在改进航空安全方面未必具有共同目标的其他群体，例如：
a) 近亲、受害者或事故中受伤的人；
b) 保险公司；
c) 旅行业；
d) 安全培训和教育机构 (如飞行安全基金会)；
e) 其他政府部门和机构；
1 附件1 —— 《人员执照的颁发》也提供了把这些人称为航空器维修技术人员或航空器维修机务人员的可能性。本手册称他们为
航空器维修工程师 (AME)。
1-6 安全管理手册 (SMM)
f) 当选的政府官员；
g) 投资者；
h) 验尸官和警察；
i) 媒体；
j) 公众；
k) 律师和顾问；
l) 不同的特殊利益群体。
1.6 安全管理的方法
1.6.1 鉴于预计全球航空活动会继续增加，人们担心将风险降低到可接受水平的传统方法可能是不够的了。因
此，理解和管理安全的新方法正在逐渐形成。
1.6.2 因此可从两个不同的角度 —— 传统角度和现代角度来考虑安全管理。
传统角度
1.6.3 在历史上，航空安全着眼于遵守日益复杂的管理要求。到20 世纪70 年代末，这种方法一直运作得很好，
事故率处于稳定状态。然而，即使遵守了所有的规章和规则，事故仍然持续发生。
1.6.4 这种安全管理方法对不希望发生的事件做出反应的方式是规定防止事件再次发生的措施。此种方法不是
确定最好的做法或需要的标准，而是旨在确保满足最低标准。
1.6.5 整个致命事故率大约为10-6 (即每一百万次飞行发生一次致命事故) ，沿用这种方法进一步提高安全水平
已变得越来越困难了。
现代角度
1.6.6 为了在活动量日益增加的情况下使安全风险保持在可接受水平，现代安全管理方法正从纯粹的反应模式
转向更为主动模式。除了基于国际民航组织的标准和建议措施的强有力的法律和管理要求的框架以及执行这些要求
之外，下面列举的一些其他因素也被认为在安全管理中是有效的。必须强调指出，这一做法可补充或加强各国和其
他组织遵守国际民航组织的标准和建议措施和/或国家规章的义务。
a) 应用科学的风险管理方法；
b) 高层管理者对安全管理的承诺；
c) 促进安全做法，鼓励安全沟通，并像财务管理那样同等注重结果地积极管理安全的企业安全文化；
第1 章 概览 1-7
d) 有效实施标准操作程序 (SOP)，包括使用检查单和简令；
e) 鼓励有效进行事故征候和危险报告的无惩罚环境 (或正义文化)；
f) 正常运营情况下安全相关数据的收集、分析和共享；
g) 对事故和严重事故征候进行充分的调查，查明系统安全缺陷 (而不仅仅是追究责任)；
h) 对运行人员进行综合的安全 (包括人的因素) 培训；
i) 通过 (在公司或国家间) 积极交流安全信息，共享安全教训和最佳做法；
j) 旨在评估安全绩效和减少或排除正在出现的问题的系统的安全监督和绩效监测。
1.6.7 任何单一要素都无法满足当前风险管理的需要。而综合运用这些要素中的大部分将会提高航空系统抵御
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ICAO安全管理手册(SMM)(19)
