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b) 地形上的；
c) 环境的；
d) 人为的。
对计划的飞行航径的可能偏离
2.4 一旦对安全飞行的外部影响被识别出来和记录下来，危险识别技术就会考虑对计划的飞行航径的可能偏离
及这些偏离是如何可能由内部操作事件引起的。这些偏离可能成为危险情景的诱发事件。内部操作事件的典型源头
包括：
a) 空中交通管制间隔；
b) 导航设备；
c) 机场设计 —— 跑道；
d) 空域设计；
e) 航空器设计及维修；
f) 航空器运行。
2.5 关键词或提示词是用来系统地识别对计划的飞行航径的可能偏离。可能的偏离是通过对下述几个方面的“自
下而上”的考虑进行检查的：
a) 在用的程序 在用的程序与空域、机场、空中交通管制程序和飞行程序的设计相关。在没有额外系统故障的
第17 章 空中交通服务(ATS)
附录 2 17-附录2-3
情况下，这些程序就能导致危险情景，即危险情景的存在无需有偏离正常飞行航路的情况。例如，管制区
基线的垂直间隔缓冲段可以是150 米 (500 英尺)。然而，当航空器在300 米 (1 000 英尺) 以下飞行时，则
采用尾流湍流间隔。
b) 人的任务 人的任务可能由于各种类型的人为差错而未能完成。这是一个专家分析领域，应该寻求相应的
人的因素专家的意见。
c) 设备的功能性 故障模式与影响分析 (FMEA) 通常被用来分析设备故障对空中交通服务系统的影响。这种
方法应用在所有空中交通服务设备、航空器通信设备以及导航、监视、飞行控制和动力装置设备的功能方
面的分析上。
d) 几何因数 可能还有与人为差错或设备故障不相关的，但是对危险发生依然是必不可少的其他必然因素。
这通常是对碰撞几何学的描述。
3. 危险分析
3.1 识别出了具体的危险后，可利用几种技术对它们进行定性和定量评估。有些技术在应用中需要专家的专门
技能。一般情况下，危险的分析过程包括：
a) 编制故障表；
b) 构建故障树；
c) 量化人为差错、设备故障和操作因素的可能性。
故障表
3.2 故障表用来记录每个危险情景的危险识别过程结果。危险情景的例子可能是到场航空器未能切入航向信标
台方向，而与离场航空器在空中碰撞。
3.3 这个情景的诱发事件是到场航空器飞入离场航空器的飞行路径。故障表将记录下发生诱发事件的可能原因，
包括机载或地面设备故障及飞行员或空中交通管制 (例如呼号混淆) 的人为差错。挽救因素包括现有的或缺失的旨在
减少诱发事件变成危险情景的可能性的防护机制。对每个挽救因素进行调查，弄清为何它未能阻止事态的发展。
故障树
3.4 故障表中的信息可以用来构建故障树。故障树的分析程度视情形而定。然而，作为一般指导，简单的悲观
模型应该在初始阶段用来确定出现人为差错、设备故障和操作因素的可能性，进而确定操作风险程度。然后，将风
险度与安全目标水平的风险标准作比较。如果悲观模型得出的结果比目标标准低，那么不需要进一步分配资源，因
为它不会改变风险管理决策。
17-附录2-4 安全管理手册 (SMM)
后果分析
3.5 对于与空中交通服务相关的风险评估，损失量通常是以最可能严重的后果将导致的死亡人数来计量的。例
如，对空中相撞和飞机撞地的简单分析推定，在飞机空中相撞和大多数飞机撞地的情况下，机上的所有人员都将遇
难。
4. 风险评估
4.1 如第6 章所述，风险管理的关键阶段是评估识别出的风险。在出现下述情况时必须进行正式的风险评估：
a) 与当前操作相比，对空中交通服务程序进行了重大变更；
b) 与当前操作相比，对用来执行空中交通服务任务的设备进行了重大变更；
c) 情况的变化 (例如交通量增加和航空器性能不同) 表明现有的程序可能已不适用。
4.2 表17-APP 2-1 列出了对在空中交通服务程序方面发现的危险中隐藏的风险进行评估的几个步骤。
风险分析
4.3 风险被认为是危险事件的可能性和事件发生的后果的产物。风险分析可以是定量的或定性的，视能够随时
得到的风险信息和数据、危险的大小及其他因素而定。使用定量数据有助于对大部分决策做出解释，并且只要可以
获得这些数据，就应予以使用。然而，对决策中一些最重要的因素进行量化可能是不切实际的。(例如在对提供间隔
服务的人员和程序进行调查时，所能获得的所有资料只有定性描述和对比衡量。) 应该注意也考虑到这些因素。
风险管理
4.4 第6 章概述了风险管理的原理和步骤。管理者必须确定：
a) 风险是否如此之大，以致必须彻底排除；
b) 风险是否如此之小，或者已经被变得如此之小，以致可以被忽略不计 (然而，对于任何可降低风险又不需
要多少努力或资源的措施都要实施)；或
c) 风险是否介于a)和b) 所述两种情况之间，并且已被降低到可行的最低水平，同时要考虑到接受该风险所产
生的利益，以及进一步降低风险所需的任何成本。
第17 章 空中交通服务(ATS)
附录 2 17-附录2-5
表17-APP 2-1 空中交通服务风险评估程序
步骤1 识别变更是否涉及控制程序的变更、设备的变更，或两者都有。
步骤2 将程序分解成可管理的组成部分。例如控制程序可以分解成：
a) 管制移交程序；
b) 协调程序；
c) 雷达程序；
d) 等待程序；
e) 速度控制程序；
f) 跑道程序。
设备用户程序可以分解成：
a) 安装程序；
b) 在正常及紧急状况下的运转；
c) 在设备出现故障或部分设备出现故障状况下的运转等。
步骤3 识别影响保持安全间隔能力的潜在危险。达到此目的的最好方法是结合步骤2 中所确定的细项提出问题：
“什么地方会出错？”和“如果……怎么办？”必须考虑到程序对所有层次的管制员能力和经验的影响。
步骤4 识别危险可能赖以发生的环境或事故征候顺序以及发生的可能性。在考虑到事件发生的可能性及后果后，
一些识别出的危险可能因为不切实际而不予考虑。必须记录不予考虑的原因。
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本文链接地址：
ICAO安全管理手册(SMM)(91)
