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17.1.3 随着交通量和复杂性的持续增加, 空中交通服务监察员、空中交通服务事件调查员和安全经理，需要更
多地了解人的行为能力对空中交通服务人员行为产生的影响。(本章附录1 列出了在空中交通服务的提供中一些较为
常见的可能影响人的行为能力的人的因素问题。)
17.1.4 组织机构的变化正在给空中交通服务的提供带来进一步的挑战。虽然传统上讲国家当局一直负责提供空
中交通服务,但是在愈来愈多的国家里，服务的提供正在公司化。其他国家在服务提供方面，正在加入诸如欧洲空中
航行安全组织这样的区域性的联合组织。
17.1.5 从管理的角度来看，对机场和空中交通服务单位的安全监督，传统上是通过一个规定的过程来进行的，
这个过程包括公布详细的要求，并通过检查来确认是否符合这些要求。这种方法鼓励守规的安全文化，几乎不考虑
主动的安全管理。考虑到逐渐增加的空中交通量和居高不下的事故率，人们也在不断地努力通过实施安全管理体系
(SMS)，其中包括机场和空中交通服务单位的安全管理体系来提高安全水平。
17.1.6 本手册中描述的安全管理方法是基于行业的“最佳做法”。在这些行为中，安全管理长期以来一直是业
务工作中的一个必不可少的部分。本章专门涉及空中交通服务，但充分理解本手册其他各章的材料将有助于在空中
17-1
17-2 安全管理手册 (SMM)
交通服务中实施有效的安全管理体系。
国际民航组织的要求
17.1.7 附件11 —— 《空中交通服务》要求空中交通服务提供者实施得到认可的安全管理体系，以确保在提供
空中交通服务时的安全。 这种安全管理体系须确保实际的和潜在的安全危险能够得到识别，必要的补救措施能够得
到实施，持续的监控能确保正在达到一个可接受的安全水平。
17.1.8 《空中航行服务程序 —— 空中交通管理》(PANS-ATM, Doc 4444 号文件) 为空中交通服务的安全管理
提供了指导。空中交通服务的安全管理特别应该包括以下内容：
a) 监控整体安全水平和发现任何不利趋势，其中包括：
1) 收集和评价与安全相关的数据；
2) 审查事故征候和其他有关安全的报告；
b) 对空中交通服务单位的安全审查，其中包括：
1) 管理方面的问题；
2) 操作和技术方面的问题；
3) 执照颁发和培训方面的问题；
c) 对计划实施的空域重组、引进新设备、系统或设施，以及新的或修改的空中交通服务程序进行安全评估；
d) 对是否需要采取增强安全的措施进行识别的机制。
空中交通服务管理当局的职能
17.1.9 如第3 章所述，一个国家需要有一个管理当局来监督执行其有关航空安全的法律和法规。负责空中交通
服务安全的管理当局的核心职能是：
a) 制定和更新必要的规章；
b) 设定国家安全绩效目标；
c) 对空中交通服务提供者进行监督。
安全经理 (SM)
17.1.10 第12 章概述了组织安全管理的原则和安全经理的职能和任务。
第17 章 空中交通服务(ATS) 17-3
17.1.11 空中交通服务单位的安全经理最好除安全之外没有别的职责。安全经理应该是该单位中管理班子的一
员，并需要在管理层中有足够高的职位，以便能够与其他高级经理直接交流。空中交通服务单位安全经理的职权范
围内的工作包括，例如：
a) 制定、维持和促进有效的安全管理体系；
b) 监督安全管理体系的运行，并且向首席执行官报告系统的运行情况和效能；
c) 提请高层管理者注意维护或提高安全所需要的任何已经确定的改进措施；
d) 作为同安全管理当局打交道的联系人；
e) 提供关于安全问题的专家建议和协助；
f) 在整个组织内加强对安全管理的意识和理解；
g) 作为主动处理安全问题的联系人。
17.2 空中交通服务安全管理体系
17.2.1 第12 章对“开始”建立安全管理体系提出了十个步骤。这十个步骤同样适用于空中交通服务的安全管
理。该章应该结合本节进行阅读。另外，下面论及的各项因素适用于空中交通服务中的安全管理。
安全绩效指标和安全目标
17.2.2 第1 章和第 5 章介绍了安全绩效指标和安全目标的概念。在试图确定某个系统的安全绩效，或对其计
划进行的变更产生的安全影响是否可接受之前, 必须决定使用什么样的标准判断可接受性。国际民航组织就航空器经
营人、机场经营人和空中服务提供者的安全管理所做的规定包括了有关达到一个可接受的安全水平的要求。可接受
的安全水平须由有关国家确定。
17.2.3 附件11 要求各国建立适用于在其空域和机场提供空中交通服务的可接受的安全水平。
17.2.4 为了确定什么是可接受的安全水平，首先必须决定适当的安全绩效指标，然后再确定什么是可接受的结
果。选出的安全绩效指标需要适于应用。在空中交通服务的安全管理中可以应用的典型措施包括:
a) 不良事件的最大概率，如空中相撞、失去间隔或跑道侵入；
b) 每 10 000 个航空器起降架次的最大事故征候数量；
c) 每10 000 次横越大西洋飞行的失去间隔的最大可接受数量；
d) 每10 000 个航空器起降架次的短期冲突告警 (STCA) 的最大数量。
17.2.5 因为航空事故很少，所以事故率不是安全绩效的理想指标。它们在全球、区域或国家一级的价值很有限。
17-4 安全管理手册 (SMM)
但是没有事故也许会掩饰系统中的许多“具备事故发生条件”的不安全状况。当将事故率应用于个别机场或飞行情
报区 (FIR) 时，把它作为安全指标的用处甚至更小。例如，对于任何给定的飞行情报区，航行中事故间隔的预计时
间可能超过100 年。
17.2.6 事故征候率可能是空中交通服务安全绩效的更有用的指标，例如，报告的空中接近、技术原因引起的失
去间隔、交通警戒与避撞系统告警信息、失去雷达覆盖及电源中断。
17.2.7 基于安全事件的指标与记录和跟踪这些事件的报告或监视系统几乎一样。为使其行之有效，组织文化必
须鼓励提交和记录所需要的报告。在第4 章中讨论了一个组织安全文化的重要性，并且在第7 章中讨论了使用事故
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ICAO安全管理手册(SMM)(87)
