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为192 km/h，同时根据未飞距离D来=83 km可以推算出到达南充而飞行26 min，即10：01
到达南充。如果原来预计到达南充为10：00，则可知道飞机将晚到一分钟，并且根据检查段
检查航迹情况可知，飞机到达南充时将偏在南充左边，距离约7 km。
例4.13由仁寿飞往大足，如图4.32所示，选择资中（在航线右侧9 km）作为检查点，
检查段是仁寿至资中。飞机10：00通过仁寿上空，保持平均磁航向1020和真空速240 km/h
飞行，预计10：36到达大足，10：16飞机从资中左侧4 km处通过。求偏航角、航迹角和偏
流、地速并说明飞机到达大足的情况。
解①判断出偏航距离为XTK：+5 km。
②对尺可求出TKE：+40。
③计算出MTK= 1080。
④计算出DA=+60，为左侧风。
⑤计算地速为GS= 274 km/h。
同日寸根据D未=83 km，可计算出f未18 min，即到达大足时刻为10：34，并可计算出到
大足的偏航距离约为11 km。因此，飞机将比顸计到达时刻早到2 min且飞机偏在大足右侧
约11 km位置。
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图4.32全面检查举例2
需要说明的一个问题，如果所测量的检查段里，包含沿航线上升阶段，那么，由于平飞
真空速比爬升的平均真空速大，在不考虑各高度层风的变化条件下，平飞地速就比爬升平均
地速大，即飞机以平飞地速飞过相同距离的时间，要比有爬升段所用的时间少。因此，必须
在已飞时间中扣除爬升多花时间，这样计算才能得到较准确的平飞地速。根据经验，目前民
航运输机，在中、低空大约每上升4 min所飞过的水平距离要比按平飞地速飞过同样距离多
花一分钟；在6 000 m以上高空，高度越高，上升平均真空速越接近平飞真空速，上升率也
越来越小，上升多用一分钟的上升时间就要长一些。通过计算，上升多花一分钟与上升率、
上升高度的关系是
上升率：1 m/s 上升 240 m（约250 m） 多用1 min
2 m/s 480 m（约500 m） 多用1 min
3 m/s 720 m（约700 m） 多用l min
4 m/s，’ 960 m（约950 m） 多用1 min
5 m/s 1200 m 多用1 min
例4.14飞机12：00通过起点高度为1 000 m( QNE)，保持2m/s沿航线爬升到3 000 m
( QNE)改平飞，12：19到达裣查点，D已为72 km。计算平飞地速为多少？
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解 飞机保持2 m/s从1000 m爬升到3 000 m，爬升高度为2 000 m，多用4 min
(2 000 m／500)，所以GS =D已／（t已-t多）=72 km／[(19-4) /60] =288km/h。即飞机
在该航段飞行的平飞地速为288 km/h。
用两个实测位置进行全面检查，简便可靠，是地标罗盘领航常用的方法。用这种方法
计算的偏流、地速，其准确性决定于实测位置标记、平均磁航向记录、距离量取和时间测
量的准确度，并且与飞过的距离有关。因此，为提高所测偏流、地速的准确性，飞行中除
保持好航行诸元、准确记录平均航向、测准飞行时间、提高地标定位的准确性外，检查段
的距离应当选择得当，过短或过长都不好。经验表明，中、小型飞机，一般以50~100 km
为宜。
4.4修正航迹
经飞行员全面检查确实判定航迹已偏离了航线，即产生了偏航，如继续保持原航向和地
速飞行，则飞机将不能准时、准确地飞到预定点上空。因此，飞行中应对航迹进行修正，即
重新计算确定应飞航向，使修正后的航迹能够准确地、准时地通过预定点。修正航迹的方法
还可用在飞机改航直飞航路点的情况。
4.4.1 修正航迹
修正航迹实际包括两方面的修正，一方面就是进行方向修正，使飞机准确弋到预定
点；另一方面就是进行距离（即时间）修正，使飞机能够按新的预达时刻准时到达预
定点。
4.4.1.1方向修正
方向修正的常用方法有两种，按新航线角修正和按航迹修正角修正。
1)按新航线角MC新修正方向
飞机偏航后，飞行员可以通过操纵飞机从当时所在位置改航直飞预定点。飞机当时所
在位置与预定点间的连线，叫做新航线，这一概念是相对计划
的原航线而言。如图4.33所示。新航线的方向，就是新航线角
（MC新）。新航线偏离原航线的程度，可以用一个角度来表示，
即新航线同原航线的夹角叫偏离角( TKD-Deviation Of Track
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空中领航学 上册(76)
