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4.24所示，即左侧风时飞机偏右，偏航角为正；右侧风时飞机偏左，偏航角为负。
②实际偏流变小或修正偏流过大，即DA实<DA预，航迹线将偏在航线的上风面，如图
4.25所示，即左侧风时飞机偏左，偏航角为负；右侧风时飞机偏右，偏航角为正。
③偏流修正反了，即DA实=- DA预，航迹线将向下风面偏得更大，如图4.26所示，即
左侧风时飞机偏右，右侧风时飞机偏左。
图4.24 DA实>DA瑗
图4.26 DA实=- DA预
从上述图中可以看出：在飞行过程中，如果在保持航向不变的情况下，偏航角就等于偏
流的变化量，即TKE= ADA。偏流的变化，在接近顺（逆）风飞行时，主要是由风向交化引
起的，而在接近正侧风飞行时，则主要是由风速变化引起的；在其他侧风情况下，风向、风
速的变化将引起偏流不同程度的变化。
3)航向保持不准确
飞行中，飞机正确通过起点，由于一些因素（如飞行员技术、飞机颠簸、仪表误差等）
的影响，飞机实际飞行的平均磁航向与预计的应飞磁航向不一致，即MH平≠MH应，如果偏
流不变，这时航迹线将偏离航线，产生偏航。图4.27和图4.28所示，当航向增大时，航迹线
将偏在航线右侧，航迹角增大，偏航角为正；当航向减小时，航迹线将偏在航线左侧，航迹
角减小，偏航角为负。
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图4.27航向增大产生的偏航 图4.28航向减少产生的偏航
从图中可以看出：偏航角的大小，在偏流不变的情况下，就等于航向改变的角度，即航
向的变化量，可用数学式表示为
TKE = AMH = MH平 - MH应 . ( 4.11 )
在实际飞行中，引起偏航的原因可能是多方面的，并非完全由某一方面引起。所以，飞
行员应根据具体情况进行分析，以便迅速、准确地做出判断。
这里还有一个问题需说明，偏航角和偏流有根本区别。其不同点，偏航角是航迹线偏离
预计航线的角度，而偏流是航迹线偏离航向线的角度；产生偏流的原因是由于有侧风，无风
或顺（逆）风时偏流为00，而产生偏航的原因主要是由于偏流的变化和航向的变化，不论有
风或无风，不论是否侧风，都可能偏航；偏流的正负完全取决于侧风的情况，左侧风产生正
偏流，右侧风产生负偏流，而偏航角的正负完全取决于航迹线偏离预计航线的情况，左侧风
时航迹线可能偏右，也可能偏左，还可能不偏，右侧风也是一样的情形；在航向不改变的条
件下，偏流的变化量就是偏航角。
4.3.2检查航迹 ‘
在沿航线的飞行中，必须首先确定出飞机位置，准确地判断飞机偏航情况，然后才能适
时、正确地引导飞机飞往预定点。
4.3.2.1检查航迹的内容和穷法
检查航迹就是从方向上、距离上检查飞机能否准确地沿预计航线、准时地到达预定点。
从方向上检查飞机的航迹是否偏离航线，偏航角多少，如保持原航向能否准确飞到预定点上
空，叫做方向检查；从距离上检查飞机已飞过的距离（称为已飞距离D已），以及到预定点的
剩余距离（称为未飞距离D未），判断飞机能否按预达时刻准时到达，叫做距离检查。实际飞
行中，根据实际情况和飞行需要，可以单独进行方向或距离的检查，也可以同时对方向和距
离进行检查，这种检查叫做全面检查，在地标罗盘领航中，全面检查一般都在沿航线预定的
检查点进行。
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4.3.2.2检查航迹的程序和方法
地标罗盘领航中，常用明显的线状地标进行方向检查和距离检查，而全面检查则通过两
个实测位置进行方向和距离检查。
1)用线状地标进行方向检查
飞行中，当航线附近有近似平行（交角不大于150）于航线的线状地标时，可以用该线
状地标来进行方向检查，即检查航迹线偏离航线的情况。其实施步骤：
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空中领航学 上册(74)
