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图2.33大气数据计算机系统组成
输出
高度( ALT)
指示空速（IAS）
真空速( TAS)
马赫数( MACH)
静温( SAT)
大气密度（口）
到计算装置，经过计算机计算后输出高度、空速、温度和马赫数等参数，这些参数可以在
指示／显示器上表现出来，同时这些参数还可以送到导航系统、自动飞行控制系统等作为原
始控制信息。大气数据计算机系统采用了性能优良的原始数据传感器，计算装置及误差补
偿装置，能够有效地修正因气流扰动而产生的静压源误差，因而输出的大气参数精度极高。
1)电动高度空速表
电动高度空速表由气压电动高度表和指示空速表组合而成，表面如图2.34所示。飞行员
可从表面下方直接读出飞机的指示空速。
数字
图2.34 电动高度空速表
2)电动马赫数空速表
电动马赫数空速表由马赫数(Ma)表和指示空速(IAS)表组合而成（见图2.35）。指示
空速指针和计数器由大气数据计算机输出的IAS信号驱动，当计算机空速信号失效时，计数
器将被空速失效旗“AS”遮盖。马赫数由大气数据计算机输出的Ma数信号驱动，显示在
Ma数刻度窗内，Ma数低于0.4时，刻度窗被一黑色挡板遮盖；当计算机Ma数信号无效时，
刻度窗将被Ma数失效旗“MACH”遮盖。速度基准旋钮用于调定基准速度（目标空速）。当
旋钮在推进位(FMC位)时，目标空速由飞行管理系统自动调定，如果自动控制信号失效，
衷盘中间右窗口将出现目标空速失效旗（橘红色）；当旋钮在拔出位（人工位置）时，目标空
速失效旗消失，这时转动该旋钮，目标空速激标随之转动。因而可以人工调定所需要的目标
空速。飞行中，如果空速指针与目标空速激标不一致，则有空速偏差信号送到自动飞行控制
系统，通过计算驱动自动油门工作，使指示空速与目标空速一致。
人工方式牌～
最大空速指针
最大工作空速牌
空速指针
速度基准旋钮
3)总温／静温、真空速显示器
l甚
蠹
。，sn．L旦
氢硭甄
藕骖
马赫数读出
外部指示标记
空速牌标
空速读出
＼目标空速指标
图2.35 电动马赫数空速表
49
大气数据计算机系统将自动计算出的静温和真空速送到TAT/SAT、真空速显示器显示。
如图2.36所示，为一典型的TAT/SAT、真空速显示器。上方的测试按钮(L/T)，用于测试
检查显示器能否正常工作。显示亮度调节旋钮用于调节显示器显示亮度。真空速显示在左
边的窗口，单位为kt，显示时上方的“TAS”灯要亮。总温或静温显示在右边的窗口，显
示时可通过右下角的温度选择按钮进行选择，同时相应的信号灯会亮。按压按钮，“TAT”
灯亮，显示的是总温；再次按压按钮，“SAT”灯亮，显示的是静温，交替按压，则交替显
示总温和静温。
七段显示掣
标记 ）-方武信号
＼≮≮专≤篁至至多≤乏名能选择器按钮
图2.36 TAT/SAT/TAS显示器
2.3.2.6 空速袁的误差
测量空速的空速表结构不同，其误差也不同，概括起来有以下几种误差。
1)机械误差(A”i)
由于空速表的内部机件制造不可能绝对精确，使用中机件磨损变形、老化等原因引起空
速表产生的误差叫机械误差(A vi)。空速表多指时，机械误差为负值，少指是为正值。每个
空速表的机械误差由机务维护人员定期测定并绘制成空速表误差
表，如图2.37所示，以供飞行中飞行员修正时查用。
2)空气功力误差(A”。)
由于气流流经空速管时产生弯曲和紊乱，使空速管接受的全
压和静压不准确引起空速表产生的误差叫空气动力误差(A Vq)。
空速表少指，空气动力误差为正值，多指为负值。空气动力误差
的大小随机型、飞行重量和表速不同而异。通常在表速的±2%以
内，飞行员可从各机型使用手册中查出，飞行中进行修正。随着
飞机设计者的不断研究和改进，新型飞机的空气动力误差已经逐
渐减少，部分飞机已经减小到只有1.5～2 km/h。
3)方法误差
方法误差包括空气压缩性修正量误差（△秒。）和空气密度误差
(A∥。)两部分。我们知道，仪表空速是按照海平面标准大气条
件下动压与空速的关系进行设计的，只有当飞行高度上的空气密
度pH和空气压缩性修正系数8H同海平面的标准空气密度Po和空
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空中领航学 上册(44)
