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定飞机位置，防止位置不清导致迷航，按航迹角和地速来确定飞机位置。由于改航次数多，
每一段直线飞行的时间短，孰需要飞行员进行大量的测量和计算工作，使空中工作过于繁忙，
增加了飞行员的工作负荷；而且在暂时不知道风或偏流、地速的时候，甚至无法推测计算。
在这种情况下，可以按无风航迹推测飞机位置的方法进行。
空中无风时，飞机的航迹线与航向线一致，即MTK= MH、GS= TAS。因此，从地图上
的推算起点开始，按航向画出航向线（称为无风航迹），按真空速和飞行时间计算出飞机无风
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时的飞行距离，便可以求出无风时的飞机位置，这一位置叫无风位置或无风点。根据航行速
度三角形的原理可知，有风时的飞机位置，总是偏在无风位置的下风方向，距无风位置的距
离等于飞行时间内随风飘移的距离。所以，从无风位置画出该飞行时间内的风速向量，即可
求有风时的飞机推测位置。由此可见，按无风航迹求推测位置，实际上就是图解航行速度三
角形，只是图解时，为了简化空中工作、减轻飞行人员负荷，并不是逐段画出航行速度三角
形，而是从最后一个无风位置画出机动飞行时间内的风速向量，以求出与最后一个无风位置
对应的推测位置，如图4.15所示。实施的程序和步骤：
①确定一个实测位置作为推算起点。
②记录下每次改航的时刻、平均磁航向和真空速，计算出每一航段的无风距离。
③从推算起点开始，在地图上逐段画出空速向量。
④从最后一个无风位置，画出绕飞时间内随风的飘移量，求出推测位置。
图4.15按无风航迹推测位置的原理
例4.8由新津飞往遂宁，已知风向1000、风速30 km/h，飞机临近苏码头时，发现前方
有雷雨，决定向航线右边绕飞。12: 10飞机通过苏码头上空开始绕航，保持磁航向MH1260、
真空速TAS180 km/h飞行。这时飞行员按真肮向TH 1250（新津地区磁差为- 20）在地图上
从苏码头（即推算起点）画出第一段无风航迹。
12: 19飞机改航，保持磁航向870、真空速180 km/h飞行。这时飞行员立即计算出第一
段无风距离为27 km，推算出12: 19无风位置，然后从该无风位置按真航向850在地图上画
出第二段无风航迹。
12: 29飞机改航，保持磁航向490、真空速180 km/h飞行。这时立即计算出第二段无风
距离为30 km，推算出12: 29无风位置，然后从该无风位置按真航向470在地图上画出第三
段无风航迹。
飞行一段时间后，判断飞机已绕过雷雨区，准时于12: 40结束绕飞继续飞往遂宁。这时
飞行员应立即计算出第三段无风距离为33 km，推算出12: 40无风位置（为最后一个无风位
置）。然后根据风向980（真方向）从最后的无风位置画出风向线，再根据风速30 km/h和绕
飞总时间30 min，计算出绕飞过程中受风影响的飘移为15 km，在风向线上从最后无风位置
量出飘移量15 km，即可推算出12：40飞机的推测位置，并标上“O”，注明时刻。如图4.16
和图4.17。
由于各种误差的影响，推测出来的飞机位置是一个概略位置，飞行员应以该推测位置为
参考，周地图对照地面，用辨认临时地标的方法，辨认出地标确定飞机的精确位置。如果需
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要从该位置飞向某一预定点，则画出该位置到预定点的航线，量出航线角和距离，并根据空
中风计算应飞航向和时间。当飞机正确通过该位置上空后，操纵飞机保持预计的航向、高度
和空速飞行；如果不能确定飞机的精确位置，则应以推测位置为起点进行，这种情况准确性
稍差，并应在飞行过程中注意检查和修正。
在实际飞行中，为了计算简便，易于实施，也可以按预定的等腰三角形或梯形航线绕飞，
如图4.18和图4.19所示。按三角航线绕飞时，第一次改变航向450（或300、600），飞行适
绕
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当时间后，向改航的反方向转回两倍角度即900（或600、1200），再飞相等的时间；按梯形
绕飞，第三次改变则同第一次改航，但方向相反。用这种方法绕飞，最后的无风位置可按改
航的角度和无风飞行距离在地图上画出，也可以通过计算求得。按450三角形绕航时，回到
航线的无风位置同绕航起点的距离为
AD= 2TAS. ti. cos450—1.4TAS. ti (4.7)
按梯形航线绕航时，回到航线的无风位置到绕航起点的距离为
AD=2TAS. cos450+ TAS. t2一（1.4ti+t2)TAS (4.8)
改航的第一航向应在航线角的基础上进行计算，如果在当时航向基础上计算，则应从改
航起点画出该航向的航向线，然后按上述方法在航向线上确定最后的无风位置。
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空中领航学 上册(72)
