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25.853（b）规定的本生灯试验。FAA进行的全尺寸实验室着火试验已证明，相当数量的飞机泡沫座椅垫材料是造成舱内着火的重要因素。热辐射可以穿透座椅垫的表面装饰罩，引燃泡沫芯。由于在飞机内使用了相当数量的泡沫材料，这个潜在的燃烧源可能导致着火并扩散到整个舱内，产生大量的烟雾和有毒气体。在舱内着火时，阻止火焰进入座椅垫泡沫的一个较好办法就是用高度阻燃薄层材料来封闭泡沫块和防止外部火焰的侵蚀。对于这种由装饰罩、挡火层、泡沫芯料三部分组成的座椅垫，用另外一个试验方法来评估座椅垫材料着火后扩散到整个舱内的趋势。这种试验方法即是CCAR-25Amdt.25-1中§25.853
（c）所要求座椅垫整体试验，利用控制不同的温度和热流量的油燃烧
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器来模拟舱内着火。这种试验是使座椅垫试验试样承受全尺寸座舱着火时产生的温度和热量的典型值，比§25.853（b）中要求的本生灯试验更为逼真和严格得多。通过了§25.853（c）要求的座椅垫整体试验，实质上提高了飞机舱内的着火安全性；同时，也可以降低潜在的热量和控制火焰的蔓延而极大降低了烟和有毒气体的发散。从而使应急撤离飞机的时间增加近一分钟。
在FAR-121部§121.312条款规定，对于营运中的运输类飞机，除驾驶员座椅垫以外的所有座椅垫应在1987年11月26日起必须符合FAR-25部1984年11月26日生效的§25.853（c）和FAR-25部附录F中有关座椅垫阻燃性的要求。
鉴于上述原因，考虑到我国航空工业水平，制定符合§25.853（c）条款的昀后期限已晚于世界水平近十年，在目前各方面条件具备的情况下，我司坚持要求各航空公司能在尽早时间内，将未满足§25.853
（c）要求的座椅垫更换成满足§25.853（c）要求的座椅垫，同时考虑到航空公司需要一段时间进行准备，对完成的昀终期限做一适当调整。
座椅垫的适航验证要求是符合§25.853（c）的整体燃烧试验。航空公司出于保护原有座椅垫、保证客舱清洁，以及装饰罩的洗涤次数的限制等原因，而又自选加装了一层附加的装饰罩。在这种情况下，带有附加装饰罩的座椅垫很有可能已不符合§25.853（c）要求，需要重新进行验证试验。
二、关于国产运七飞机如何处理的问题
根据1996年2月12日西安飞机工业公司提交的"西安公司贯彻适航指令CAD94-MULT-13有关情况的介绍"报告得知，运7-100型和运七选装型内部装饰均不能满足CCAR-25Amdt.25-1中的附录F第Ⅳ、Ⅴ部分条款要求，即不符合热释放速率和烟雾要求。若要求营运中的所有运7系列飞机完成改装，每一架飞机改装费用高达100多万人民币，且改装周期需3个月左右。考虑到目前各航空公司还难以承受这样大的费用和过长的改装周期，在这种情况下，暂不具备完成CCAR-25Amdt.25-1中的附录F中的第Ⅳ、Ⅴ部分的条件，对营运中的运七飞机暂不要求在第一次全部更换舱内材料满足CCAR-25Amdt.25-1中附录F第Ⅳ、Ⅴ部分条款。座椅垫可按西飞公司颁发的服务通告进行改装。并加强第九条中提到的各项工作。
三、关于满足§25.853（b）条款要求的座椅垫的说明 驾驶员座椅垫应满足§25.853（b）条款要求，即座椅垫各组成部
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分应分别通过垂直燃烧试验。
四、关于原苏制部分飞机座椅垫不符合八十年代初制定的昀低安全标准，如何处理的问题
已发现原苏制TY-154飞机原装座椅垫中的泡沫芯料在燃烧过程中速度较快，全部燃烧掉，不满足CCAR-25Amdt.25-1中的§25.853（b）条款要求的这一严重情况。这种状况也不满足八十年代初制定的基本安全标准。为此要求有关航空公司在1996年6月30日前，对所执管的所有原苏制飞机的座椅垫（包括驾驶员座椅垫）完成自查工作。若发现不符合要求，自发现之日起，严格该航空器已处于不适航状态。考虑到各航空公司安排航班以及技术准备工作，在短时间内较难纠正。但为了及早消除隐患，各有关单位有责任在尽可能短的时间内，落实纠正措施，并规定了昀后期限（1996年12月31日）。所有这些工作必须及时报告适航部门。应注意以下几方面情况：
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本文链接地址：
CAAC 适航指令 AIRWORTHINESS DIRECTIVE 15(25)
