4.对于不在中国登记注册的干、湿租的运输类飞机（20座以上含20座的飞机）：
a.对于自本指令生效之日以前签定租机合同的运输类飞机：若已满足CCAR-25Amdt.25-1中的§25.853、§25.855、§25.857条款的规定，应持续保持其状态；若尚未满足的，在适航证认可期满后，不得再续签租机合同。
b.自本指令生效之日以后若签定运输类飞机的租机合同，其舱内材料应满足CCAR-25Amdt.25-1中的§25.853、§25.855、§25.857条款的规定，并持续保持。禁止租用不满足§25.853、§25.855、 §25.857条款的运输类飞机。
5.完成本指令可采用能保证安全的替代办法，但必须得到适航部门的批准。
CAD94-MULT-13R1/39-1605背景材料
1994年3月22日颁发了CAD94-MULT-13/39-1142。由于认识上存在一些问题，加之其它原因，到1995年5月1日，仍有些航空公司部分飞机不满足要求。为此，于1995年7月颁发适航管理文件AE95022，对CAD94-MULT-13/39-1142进行了必要的解释和说明，并要求各航空公司在1995年8月15日前如实上报所执管飞机的执行情况。目前各航空公司和维修单位主要是执行第四、3条，即1995年5月1日前座椅垫（不包括驾驶员座椅垫）满足CCAR-25Amdt.25-1中§25.853（c）要求存在一定问题。为了尽早落实阻燃适航标准，1996年2月在成都召开了由各航空公司机务维修、航材、独立维修单位、阻燃材料生产制造单位、测试单位、国产运输类飞机制造单位以及适航部门多家参加的全国性的研讨会。会上，对尽早贯彻阻燃适航标准的必要性和重要性做了认真宣传，对存在的技术性、经济性和适航管理上等多方面问题进行了深入讨论，并通报了对CAD94-MULT-13/39-1142适航指令的修改稿。截止到1996年3月18日共收到中国通用航空公司、西北甘肃公司维修厂、西南重庆公司机务工程部、北方航空公司收音机维修基地、长安航空公司、云南航空公司航修厂、山西航空公司、成都飞机维修工程公司、西南
CAD1994-MULT-13R1 ／39-1605
航空公司飞机维修厂、西北航空公司机务处、新疆航空公司航修厂、乌鲁木齐管理局适航代表处以及西安飞机工业公司共十四个单位的反馈意见，充分考虑了各种具体问题和实现新的阻燃适航标准的可行性，昀终形成CAD94-MULT-13R1修正案39-1605。现说明如下：
一、认真贯彻CCAR-25 Amdt.25-1中有关阻燃适航标准的重要性
一些航空公司提出的较普遍存在的问题是飞机在引进时是满足原来适航要求的，飞机的审定基础是CCAR-25而不是CCAR-25Amdt.25-1，如原苏制飞机TY-154、较早引进的B737-200型飞机，现在新老飞机采用一个政策，为满足新的适航要求，使得航空公司一下子负担过重，能否分阶段解决，逐步满足新的适航要求。
中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》是飞机型号初始审定时采用的适航标准。如单纯从表面上看，要求较早引进的飞机满足其后修正的审定标准是不尽合理。在美国是用营运条例来控制的。由于我国目前营运条例具体规定尚未出笼，对于那些能够改善潜在的公众乘机安全性的适航审定标准，在目前情况下，通常是采用颁发适航指令的形式来强制执行。这就是我们在充分征求各航空公司意见的基础上，并考虑到各航空公司要进行的各种准备工作，于1994年3月22日颁发了CAD94-MULT-13/39-1142，并要求座椅垫应在1995年5月1日前满足§25.853（c）要求。1990年8月8日生效的CCAR-25 Amdt.25-1（其中座椅垫要求进行整体试验§25.853（c）这一条款对应于FAR-25Amdt.25-59）对按CCAR-25部进行型号审定的运输类飞机所使用的座椅垫（不包括驾驶员座椅垫）规定了新的阻燃要求。这些新要求是在CCAR-25中所包含的已有阻燃要求以外的附加要求，能明显改善飞机着火安全性。早期的座椅垫一般是由阻燃材料聚氨酯泡沫和复盖的装饰罩两部分组成。这两部分要求分别通过CCAR-25Amdt.25-1§
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