. FAR 121.97 或 121.117 – 机场: 要求的数据 ,
. FAR 121 I分部 – 飞机性能操作极限 : . FAR 121.171 – 适用性, . FAR 121.195 –飞机: 涡轮发动机提供动力
的: 着陆极限 : 目的地机场 ,
. FAR 121.197 –飞机: 涡轮发动机提供动力
的: 着陆极限 : 备降机场 .
. FAA – AC 91-6A –跑道上有水 , 雪水和雪 ,
. JAR-OPS 1.515 – 着陆 – 干跑道 ,
. JAR-OPS 1.520 – 着陆 – 湿和污染跑道 ,
. UK CAA – AIC 11/98 – 大型运输飞机的着陆性能,
. UK CAA – AIC 61/99 – 与在受雪，雪水或水影响的跑道上操作有关的风险和因素。 .
在湿或污染的跑道上着陆
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空中客车工业公司掌握减少进近飞行运行支援及着陆事故的方法
进近-和-着陆要点
8.6 – 您当前的风况如何 ?
介绍对于机组可从多种渠道获得风的信息 :
. ATC (如, METAR, ATIS和塔台风 ); 和,
. 飞机系统 (也就是 IRS和 FMS风). 在不同飞行阶段必须理解正确使用风的信息 .
统计数据
不利的风条件 (也就是 , 顺风分量 , 大侧风分量 , 阵风或低度风切变 ) 涉及在 30 %的着陆事件和事故中。
因为风传感器经常远离接地区，所以在接地区的风条件常与 ATC报告的条件不同。
ICAO标准
计量和报告风信息的建议由国际民用航空组织 (ICAO)定义和 :
. 转发到世界气象组织 (WMO);
. 由成员国的国家气象服务 (NWS)实施;
. 通过当地机场气象服务 (AWS).
定义平均风和阵风每秒钟都在抽样风向和风速。在提供 ATIS或塔台报告的平均风前的最后 2-分
钟，均衡风的剖面。
在显示终端控制员可获得平均风 ( 一些控制塔台 , 不管怎样 , 还能提供风向和风速的瞬时指示 ).在最近 10分钟期间，还观察风的剖面 , 在此期间记
录的最大 ( 峰值) 风值定义阵风值。只有如果 10-分钟峰值超过 2分钟的平均风 10 节或
更多， ICAO才视此风为阵风 , 不管怎样，机场气象服务常提供低于 10节的阵风值。图 1 显示一个 10-分钟风剖面特征 :
. 一个 15kt 的 2-分钟平均风 ; 和,
. 一个 10 kt的 10-分钟阵风 (也就是 , 在 10-分钟期间有一个 25 kt的最高风速 ).
注: ATIS 和塔台风都是以磁北极为参考 (除非所有机场都是以真北极为参考 , 如在大磁差区域 )。
您当前的风况如何 ?
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空中客车工业公司
飞行运行支援
风 ( kt )阵风
25
20 平均风 15
10
5
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 910
分钟风 15 kt阵风 25 kt
图 1
若风的峰值是在最近 2-分钟期间观察到的 , 阵风变为平均风的一部分 , 如图 2所示.
风 ( kt )
25
平均风20
15
10
5
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 910
分钟风 20 kt 阵风 25 kt ( * )
图 2
( *) :或不参考阵风，若不考虑 5-kt的阵风。
掌握减少进近及着陆事故的方法
显示给管制员的平均风和阵风值每分钟都在更新。 ATC使用 2-分钟的平均风和 10-分钟阵风用于 :
. ATIS 信息;
. 地面，塔台，进近和情报频率的风信息。
METAR观察报包括一个 10-分钟平均风和 10-分钟阵风, 如图 3所示 ( XXX 是风向 , 以真北极为参考 ).
风 ( kt )阵风
25
20
平均15
风
10
5
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 910
分钟 METAR – 风 XXX15G23KT
图 3
最大示范侧风
在认可的飞机飞行手册 (AFM)性能部分里颁布的最大示范侧风 , 为在试飞取证期间或以后，遭遇的和记入文本的最大侧风分量。
风值是在括弧里解释的接地期间中记录的 ( 典型为自机场标高上空 100英尺到滑行速度 )。
您当前的风况如何 ?
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空中客车工业公司
飞行运行支援
对于一些型号的飞机 , 若能在此期间记录重大的阵风，那么表现的阵风值也会颁布在 AFM 和 FCOM.
最大示范侧风 :
. 不是操作极限 ;
. 并非反映飞机最大侧风能力 ; 和,
. 一般适用于稳定的风 .
无论如何 , 空中客车工业公司做的评审表示 75%的用户认为最大示范侧风为飞机极限 . 当没有示范阵风值时 :
. 50%的用户认为只是 ATIS和塔台平均风必须低于最大示范侧风 ; 和,
. 50%用户认为 ATIS 和塔台阵风必须低于最大示范侧风 .
对于污染跑道上的操作，大部分用户已颁布和实施减小的侧风极限 .
对于干或湿跑道以及有积水，雪水，雪或冰污染的跑道，用户颁布的侧风极限通常低于示范值或空中客车工业公司颁布的建议值 ( 典型的为 5kt )。.
最大计算侧风最大计算侧风在以下方面反映飞机的计算的设计能力 :
. 方向舵效能 ;
. 横侧控制效能 ; 和,
. 机轮-转弯能力 .
掌握减少进近及着陆事故的方法
影响侧风能力的因素
以下因素 , 跑道条件或形态影响侧风能力 :
. 跑道条件 (也就是 , 污染物的本质和深度 );
. 系统故障 (如, 方向舵卡阻 ); 或,
. MEL条件 (如, 前轮转弯不工作 ).
导航显示屏上风的信息
导航显示屏 (ND) 上显示的风的信息包括两个要素 , 如图 4所示:
. 一个风的箭头 :
. 风箭头的方向以磁北极为参考 ( 因为 ND地图是以磁北极为参考 ) 并反映风的方向 ;
. 风箭头的长度是固定的 (也就是 , 长度不随风速的变化而变化 ).
在最后进近期间，风箭头是风的主要可视线索 (与地速 [GS] 显示一起 ).
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