. 能量意识, 通过保持最后进近速度 (或根据具体情况，最小地速 )执行 3度进近航径所需的一定的发动机推力 .
这也增强了复飞能力。 .
掌握减少进近及着陆事故的方法
另外, 一个稳定的进近也带来以下益处 :
. 有更多可用的时间和精力来监控 ATC通讯，天气条件，系统操作；
. 有更多可用的时间进行有效的监控和 PNF不操纵的飞行员的支持 ;
. 定义的飞行参数偏差标准和最低稳定高度支持着陆或复飞的决定 ; 和,
. 着陆性能和公布的性能一致。
不稳定进近包含的因素
当讨论匆忙和不稳定进近时，常引述以下情况，因素和错误 :
. 疲劳;
. 飞行航班计划的压力（也就是 , 弥补起飞延误 );
. 任何由机组诱发或管制员诱发导致的未能有足够时间计划，准备和实施一个安全进近的情形
这包括接受 ATC给出的比所想的高度高和 /或速度快或执行比所需航路短的要求 ;
. ATC空中交通管制导致在初始进近期间飞得过高和/或过快;
. 过高的高度和过大的速度 (也就是 , 不充分的能量管理) 进近早期 ;
. 较晚的跑道变更（缺乏对于新进近应重新购形飞行系统所需时间的 ATC空中交通管制意识 );
. 埋头工作过多 (如,重新编理 FMS);
实施稳定进近
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飞行运行支援
. 背台航段短或三边航段短（如，在区域里有不明交通活动的情况下）；
. 从自动系统中接管过来晚（如，在自动驾驶未能截获下滑道 , 一般是由于机组未待命进近模式造成);
. 由于缺乏明确的 FAF最后进近定位点的辨认而过早或过晚下降 ;
. 风的条件了解不充分 : . 顺风分量 ; . 低高度风切变 ; . 当地的梯度风和颠簸 (如,由于地形或建筑物引
发的); 或, . 沿五边进近航径上的最近天气 (如, 由于随阵雨后的下降冷空气气团造成的下降气流 );
. 对飞机在平飞或 3度下滑道上的减速特征预计不正确;
. 未能识别出偏差或记住过量参数偏差标准 ;
. 相信飞机将在稳定高度或之后不久稳定 ;
. PNF不操纵的飞行员过分信任 PF操纵飞行员将达到适时稳定 ;
. PF/PNF操纵飞行员 /不操纵的飞行员过分信任对方会报出过量偏差或喊出复飞；和，
. 在目视阶段期间的目视错觉 .
在不稳定进近中观察到的偏差
观察到以下的程序偏离或飞行航径的偏出，单一的或两种情况结合在一起的现象经常出现在匆忙进近和不稳定进近中。 (括号内提供的数据反映的是在现实不稳定进近中所观察到的极端偏差，全球性的 ).
掌握减少进近及着陆事故的方法
. 由于在进近早期过大的空速和 /或过高的高度，整个进近的飞行是由慢车直到接地 ;
. 下滑坡度陡的进近 (也就是, 高于所想的飞行航径，直到 – 2200英尺/分钟的过大垂直速度 ,直到 15 %梯度 / 9-度坡度 )的飞行航径角 ;
下滑角度陡的进近出现的频率是下滑角度小的进近的两倍 ;
. 下滑角度小的进近 (也就是 , 低于所想的下滑航径 );
. 低速机动 (也就是 , 不充足的能量管理 );
. 截获五边进近航道时坡度角太大 (直到 40-度);
. 触发 GPWS近地报警系统警告 :
- 模式 1 : 下沉率 ;
- 模式 2A :地形 (不在全襟翼形态 );
- 模式 2B : 地形 (全襟翼形态 ).
. 迟放襟翼或襟翼卸载系统的触发（根据具体情况）,导致较晚的襟翼有效释放 ;
. 当穿越稳定高度时，飞行参数有过量偏差 :
- 空速过大 (直到 V REF + 70 kt);
- 未对准 (直到 20-度的航向差异 );
- 过大的坡度角 (直到 40度);
- 过大的垂直速度
(直到 – 2000英尺/海里);
- 过量的下滑道偏差 (直到 2个点);
. 在执行侧移时，有过量的坡度角，过量的下沉率或过量的机动 ;
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飞行运行支援
. 在短五边时 ,减速板依然放出 (也就是, 高于机场标高 1000英尺以下 );
. 过量的飞行参数偏差直到跑道头 ;
. 穿越跑道头时高度高 (直到 220英尺);
. 长拉平直到接地 .
公司预防战略和个人防线
为减少不稳定进近的数量 ,公司的预防战略和个人防线应为 :
. 识别并将涉及的因素减到最少 ;
. 对不稳定进近的早期发现和修正提供建议 .
建议以下四步战略 :
. 预测;
. 发现;
. 修正; 和,
. 决定.
预测:
一些易导致匆忙和不稳定进近的因素能被预测 .
每当实际可行时 , 飞行机组和管制员应避免可导致匆忙进近的因素 .
下降和进近简令提供一个识别和讨论因素的机会 ,如:
. 非标准的高度和速度限制要求一个仔细的能量管理 :
关于下降,减速和稳定的管理 (也就是 ,遵循下一目标和进近关卡的概念 )应定义一个认同的战略 ;
此战略将为 PF和 PNF组成一个共同的目标和参考 .
掌握减少进近及着陆事故的方法
发现:
定义的过量参数偏差和定义的稳定高度为 PF操纵飞行员和 PNF不操纵的飞行员提供一个共同的参考以有效地 :
. 监控 (也就是 , 偏差的早发现 ); 和,
. 支持 (也就是 , 适时和准确的偏差喊话以供有效的修正).
为能对有效监控和支持提供其所要求的时间和精力 ,应避免以下 :
. 迟做简令 ;
. 不必要的无线电通讯 (如,与公司联系 );
. 不必要的动作 (如, 使用 ACARS); 和,
. 与驾驶舱内无关的谈话 (也就是 , 违反无干扰驾驶舱规则 ).
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