. 执行着陆 LANDING检查单 ;
. 如果未授权在 FAF之后使用 FMS 垂直导航，那么，根据要求，通过选择高度保持或垂直速度模式拒选 FMS 垂直导航模式 ;
. 如果在 FAF之后将使用 V/S 垂直速度模式，设置颁布的或计算的垂直速度和航道 ; 和/或,
. 如果在 FAF 之后将使用飞行航径矢量 (FPV, 若有) ，设置颁布的或计算的飞行航径角 (FPA) 和航迹。
实施恒角非精密进近
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飞行运行支援
接近 FAF 或最后下降定位点 (FDF)
在到达 FAF / FDF典型的 0.3 海里和 0.2海里之前 (也就是, 在 FAF / FDF时开始在准确的剖面上下降 ,):
. 接通 V/S垂直速度模式和在 FMA上检查 V/S模式的接通 ;
. 设置颁布的 (或计算的 ) 垂直速度 , 作为地速的函数;
. 选择 FPV (视具体情况 );
. 开始计时 (按要求 ); 和,
. 交叉检查和报出下一个定位点 (或 DME 距离, 视具体情况 )和交叉高度。
在下降至 MDA(H)之间:
. 监控垂直速度，飞行航径矢量 (若有),航道，距离，高度并在每一安全高度 /距离检查时，报出颁布的垂直剖面 :
. 检查并报出航图穿越高度的偏差高度 ;
. 根据需要调整垂直速度 ; 和,
. 报出下一个定位点 (或 DME距离) 和相关的穿越高度。
. 在 FCU设置或确认复飞高度。
在 MDA(H) + 1/10下降率(也就是 , MDA(H) + 50至 100 英尺) :
. 若进近未被评审和 /或运行当局未接受将 MDA(H)视为 DA(H), 提前做出复飞的决定以防止低于 MDA (H)的复飞。 .
掌握减少进近和着陆事故的方法
在 MDA(H) /到达 VDP :
. 若获得足够的目视参考 :
. 断开 AP 自动驾驶仪并继续目视进近（自动油门/自动推力保持接通在速度模式直到收油门的那一点，视具体情况 ).
. 若未获得足够的目视参考 : . 起始复飞 ; 和, . 飞越 MAP复飞点以确保足够的越障并实施
颁布的复飞程序 (或遵循 ATC指令) 。
非精密进近的因素
培训反馈和返回执行运行服务的经验表示以下的不利因素和错误常涉及在非精密进近中 :
. 使用不正确的或过期的仪表进近航图 ;
. 飞机下降进近准备晚 ;
. 未检查 FMS导航精度 ;
. 未正确设置 FMS飞行计划 ;
. 未正确调谐导航台 (频率, 识别符号或航道 );
. 简令不完整 ;
. 自动驾驶仪模式的错误选择 ;
. 自动驾驶仪或自动油门目标的错误输入 ;
. 原始数据的监控不充分 ;
. PF和 PNF 缺乏交叉检查和 /或无效的支持 ;
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. 在使用航向（或航迹）选择模式时，不精确的五边进近航道追踪 ;
. 飞机建立形态晚 ;
. 在 FAF时，五边进近速度不稳定 ;
. 在最后恒角下降阶段，当计算垂直速度目标时，未能考虑盛行顶风分量 ;
. 错误识别 FAF (或最后下降定位点 );
. 未适时设定复飞高度 ;
. 提前下降低于下一个阶梯高度 (若多个阶梯下降 ) 或低于 MDA(H);和,
. 缺乏对 VDP 或 MAP的识别或计时（相关的）
要点总结非精密进近的成功准备和实施应包括以下要点 :
. 确认要使用的引导类型 ;
. 准备 FMS,视具体情况 ;
. 完成下降和进近简令 ;
. 计划飞机形态的设置 ;
. 监控下降剖面 ;
. 在进近中间阶段和最后进近期间管理飞机能量 ;
. 在到达下一个阶梯下降定位点之前，不要下高度 ;
. 对最后的下降阶段，确认正确的飞行航径角（和 /或垂直速度 );
掌握减少进近和着陆事故的方法
. 在准确的最后下降定位点开始最后下降 ;
. 在最后下降阶段保持正确的飞行航径角 (和或垂直速度 );
. 获得和报告目视参考 ;
. 报出着陆或复飞的决策 ;
. 在到达 VDP前，不要下到 MDA(H)以下;
. 准备和注意复飞。
相关要点
以下要点提供延伸信息以补充以上的讨论 :
. 1.1 -标准操作程序 ,
. 1.4 -标准喊话 ,
. 4.2 -进近期间的能量管理
. 7.1 -实施稳定进近
. 7.3 -获得目视进近
参考条例
. ICAO –航空导航服务程序 – 飞机操作 (PANS-OPS, Doc 8168),第 I卷 – 飞行程序 .
. ICAO –所有天气操作程序 (Doc 9365).
. FAA 飞行员特别通告 AFS-420 (11/26/99).
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空中客车工业公司掌握减少进近飞行运行支援及着陆事故的方法
进近和着陆要点
7.3 -获得目视参考
介绍
从仪表参考到目视参考的过渡是任何一种仪表进近的一项重要元素
关于对以下的分工，在航空公司的运行原则上存在一些不同 :
. 获得目视参考 ;
. 实施着陆 ;和,
. 实施复飞 .
在进近时，通常使用两个运行原则来分工 :
. PF操纵飞行员 -PNF不操纵飞行员分工 :
-用于获得目视参考的分工依据 :
. 进近的类型 (如.,根据可用于获得目视参考的时间); 和,
. 自动系统的使用 (也就是 , 根据自动化系统和冗余的程度)；
-空中客车工业公司运行原则和培训原则推崇 PF操纵飞行员 -PNF不操纵飞行员对获得目视参考的分工为 :
. 做非精密进近和一类盲降进近时，由 PNF不操纵飞行员负责 ; 和,
. 做二类 CAT II / 三类 CAT III盲降进近时，由 PF操纵飞行员负责。
对于二类 CAT II / 三类 CAT III进近的操作，机长通常担任 PF操纵飞行员并且只考虑自动进近和着陆。
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