. 雪水 (也就是 , 水被雪渗透 ) 或散雪 , 相当于 3 mm (1/8 inch) –或更多 –的水;
. 雪被压缩成一块能抵抗进一步被压缩的固体并能积聚在一起，或如果被掘开，会分裂成块状 (也就是, 积雪); 或,
. 冰, 包括湿冰污染物 (跑道摩擦系数为 0.05 或在此以下 )”.
在接地区未清洁的橡胶沉积物导致跑道的表面遇湿就滑。
在湿或污染的跑道上着陆
第 1页
空中客车工业公司
飞行运行支援
因素和影响
刹车作用 :
跑道上液体污染物 (也就是 , 积水,雪水或散雪 ) 或硬污染物 (也就是 , 积雪或冰 ) 的出现，通过以下方式，不利地影响刹车性能 (停机力 ):
. 减小轮胎和跑道表面的摩擦力。
摩擦力的减小依据以下因素 :
. 轮胎胎面条件 (磨损)和膨胀压力 ;
. 跑道表面类型 ; 和，
. 防滞系统性能。
. 在跑道表面和轮胎之间形成一道液体层 ,因而减少接触面积并造成滑水的风险 (也就是 , 完全失去轮胎和跑道表面之间的接触和摩擦 )。
液体污染物 (如积水 , 雪水或散雪 ) 通过以下方式，在着陆时提供停机力 :
. 抵抗机轮向前运动，因而导致一个位移阻力 ;
. 产生冲击起落架和机身的水花，因而导致一个冲击阻力。
取证规则要求将水花转移开发动机进气口以防止影响发动机性能。
刹车作用是以上停机力的净效应 (如图 1和图 2所表明)
滑水 (滑水):
当轮胎在其胎面和跑道表面之间不能挤压任何更多的液体污染物层时，滑水出现 ; 轮胎升离跑道表面并冲水浪。
掌握减少进近及着陆事故的方法
滑水导致轮胎和跑道的接触面部分或全部减少以及相应的摩擦系数的丧失 .
主轮和前轮能均等地受滑水的影响 , 因而影响刹车性能和前轮转弯的功效。
当在液体污染的跑道上操作时，滑水总是以某种程度出现。
严重滑水的潜在性直接依据以下因素 :
. 缺乏跑道表面粗燥度和排水性 (如, 横向的锯切槽 );
. 液体污染物层的厚度和本质 (如, 水或雪水 ;
. 轮胎膨胀压力 ;
. 地速; 和,
. 防滞操作 (如, 机轮锁住情况 ).
对于每一飞机类型和跑道污染物可定义最小滑水速度。
在接地时，可能出现滑水 , 阻止机轮起转和将机轮旋转信号送到不同的飞机系统。
执行一个扎实的接地可防止在接地时滑水和确保主起落架机轮旋转。
方向控制 :
在污染跑道上 , 应使用方向舵脚蹬保持方向控制 (在飞机减速到滑行速度前不要使用前轮转弯手轮 ).
在湿或污染跑道上 , 在大于滑行速度前使用前轮转弯可能会导致前轮滑水 , 因而失去前轮转弯力，从而，失去方向控制 .
若有必要实施差异刹车 , 应在需要的一侧实施脚蹬刹车并且在对面的一侧完全释放刹车以再次获得轮胎转弯。
在湿或污染的跑道上着陆
第 2页
空中客车工业公司
飞行运行支援
要点 8.7 –侧风着陆对侧风条件下的方向控制提供延伸的信息。
评估着陆距离
在 FCOM和 QRH中提供有关干跑道和以下跑道条件及污染物的着陆距离 :
. 湿;
. 6.3 mm (1/4 inch)积水;
. 12.7 mm (1/2 inch)积水;
. 6.3 mm (1/4 inch) 雪水;
. 12.7 mm (1/2 inch)雪水;
. 积雪;和,
. 冰。
为所有跑道提供了实际着陆距离并假设 :
. 污染物的平均分配 ;
. 在接地时使用全脚蹬刹车 ; 和,
. 一个工作的防滞系统。
对所有跑道颁布了使用自动刹车的自动着陆距离。 .
另外, 也提供了修正系数 (%)来考虑以下效应 :
. 机场标高 : . 典型的 , 每 1000 ft + 5 %;
. 风的分量 : . 典型的 , 每 5 kt顺风分量 + 10 %t; . 典型的 , 每 5 kt顶风分量 – 2.5 % t; 和,
. 反推效应 :
. 反推效应根据跑道的条件和刹车类型 , 如图 4所示。
掌握减少进近及着陆事故的方法
理解着陆滑跑期间的停机力
图 1显示在使用 LOW 低模式自动刹车和最大反推的典型着陆滑跑期间，作为减小的空速的函数，每一停机力的分配 (也见要点 8.4 –优化使用刹车装置 )。
总停机力是以下结合的作用 :
. 空动力阻力 , 包括冲击阻力 ( 绿色曲线 );
注 :
空动力阻力术语指在滑跑期间飞机的阻力包括在液体污染物跑道上的冲击阻力 ), 不是指保持前轮高以（设想地）增加整体空动力停机力的（不适当的）技术 .
. 反推 (兰色曲线 );和,
. 刹车和滑跑阻力 ,包括位移阻力 ( 红色曲线 )。
着陆滑跑期间典型的减速力
停机力
自动刹车 LOW 低模式
140
空速( kt )
图 1
120 100 80 60 40
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：在飞行操纵方面掌握减少进近及着陆事故的方法(75)
