下降及进近管理
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下降剖面的修正：
如果飞行轨迹大大高于理想的下降剖面（例如：由于 ATC限制或者顺风比预期的大），要修正到理想的飞行轨迹，可以：
. 从 FMS垂直导航回到选择的垂直模式，并确定适当的速度目标；
. 尽可能持续保持大速度；
. 放减速板（根据相应的空速和形态按照标准操作程序的要求进行操作，一只手放在减速板上直到减速板收起）；或者，
. 如果用减速板不够，就放起落架；或者，
. 最后一着，作个 360度盘旋（如可行并得到 ATC的许可）。
在转弯中始终密切注视仪表指示，监控下降率、坡度和位置，防止：
. 失去控制；
. 飞机操纵撞地（ CFIT）；或者，
. 穿过着陆航道和 /或跑道中心延长线。
如果不能修正到理想的下降轨迹，通报 ATC及时协调。
详情参阅要点 4.2 –进近过程中的能量管理。
不利因素和典型失误
在转机型训练和航线训练中常常发现下列因素和操作失误：
. 因滞后而匆忙地实施下降及进近准备和简令，导致遗漏重要项目；
. 没有交叉检查 FMS数据输入；
掌握减少进近及着陆事故的方法
. 没有处理预期路线和实际路线（即： STAR与雷达引导）的差异；
. 注意力分散导致或者归因于两人埋头操作的状况；
. 没有消除歧义、疑义或意见分歧；
. 没有利用仪表上各种可用的信息（如：没有监视风的状况和 /或风的变化）有效地监控下降进程；和/或，
. 采用不恰当的方法修正下降剖面。
要点小结
在转机型训练、航线训练以及航线检查和航线监察中，应该对下述要点加以重视：
. 及时进行下降及进近准备；
. 严格按标准操作程序进行 FMS设置；
. 两名机组成员交叉检查所有数据输入；
. 借助 PFD，ND和 FMS的 CDU协助进行下降、进近及复飞简令的描述；
. 在决定使用自动功能（即：使用 FMS模式或选择模式）进行下降及进近之前，证实 FMS的导航精度；
. 查看地形数据和其它危及进近的因素；以及，
. 涉及下降计划及其监控和调整的各项指标。
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相关要点
全面回顾与下降及进近有关的程序、操作方面的建议和技巧可能涉及以下要点：
. 1.1 – 标准操作程序，
. 1.3 – 关于操作的金科玉律，
. 4.2 – 进近过程中的能量管理，
. 5.2 – 地形意识，
. 6.1 – 准备好复飞，
. 7.1 – 实施稳定进近。
参考条例
. 《ICAO附件 6—航空器运行》，第一部分 —国际商用航空运输 —飞机，附录 2—运行手册的内容，5.18, 5.19。
. 《ICAO 航行服务程序—航空器运行》(PANS-OPS, Doc 8168)，第一卷 —飞行程序。
. 美国联邦航空局 AC120-71—驾驶舱机组成员标准操作程序。
. 欧洲 JAR-OPS1.1045及其相关附录 A，2.1—运行手册—结构和内容。
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进近及着陆要点
4.2 –进近过程中的能量管理
引言
在进近过程中不能估量或管理飞机能量常常被看作非稳定进近的一种诱因。
能量不足（过低和 /或过慢）或者能量过剩（过高和 /或过快）都可能导致进近及着陆事故，如：
. 失去控制；
. 跑道外提前接地；
. 重着陆；
. 擦机尾；
. 偏出跑道；和 /或，
. 冲出跑道。
本摘要提供背景信息和操作指南以便更好地理解：
. 中间进近阶段的能量管理：
. 你可以多快下到最后进近定位点或远指点标？
. 最后进近阶段的能量管理： . 与动力曲线左侧（见图 2）相关的危险因
素。参阅要点 8.2-五边进近速度。
统计数据
大约 70%的匆忙和不稳定进近与飞机能量管理不当有关，造成能量过剩或不足，情况如下：
. 进近中过慢和 /或过低：占事件的 40%；或，
. 进近中过快和 /或过高：占事件的 30%。
飞机的能量
飞机的能量取决于下列主要飞行参数及其变化率（趋势）：
. 空速和速度趋势；
. 高度和垂直速度（或飞行轨迹角）；
. 阻力（即：因减速板、缝翼 /襟翼和 /或起落架而产生的阻力）；以及，
. 推力设定值。
飞行员的任务之一是控制和监视飞机的能量（借助一切可用信息）以便：
. 使飞机保持与飞行阶段和形态相应的能量： . 飞行轨迹、速度和推力；或者，
. 使飞机从低能量或高能量状态恢复正常，即从以下状态：
. 过慢和 /或过低；或者，
. 过快和 /或过高。
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飞行运行支援
控制飞机能量意味着平衡空速、推力（与阻力）和飞行轨迹，或者短时间以一个参数置取另一个参数。
自动驾驶仪和飞行指引仪的模式、飞机仪表、警告和保护功能就是为帮助飞行员减轻这些工作负荷而设计的。
下降与减速：
你可以多快下到指点标？
美国国家运输安全委员会（ NTSB）的一项研究指出保持大速度下降到远指点标（ OM）不利于自动驾驶仪截获下滑道波束或者使飞机稳定在规定的稳定高度。
这项研究得出结论在距离远指点标以前 3海里至 4海里不应该规定速度限制，主要针对仪表气象条件 (IMC)。
然而，在高密度的机场，为了提高单位时间的着陆架次，ATC常常要求保持大速度下降到指点标（ 160kt至 200kt的指示空速较为典型）。
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