. 琥珀色警戒提示（ W/S AHEAD，风切变在前方）；或者，
. 红色警告提示（ W/S AHEAD，风切变在前方）。
各种颜色的图案和图标显示在 (导航显示 )气象雷达显示区，指示出风切变活动的区域。
风切变意识
P3
空中客车工业公司
飞行运行支援
风切变意识通过下列契机可以完善：
. 风切变意识；以及，
. 关于操作的建议和程序。
标准操作程序标准操作程序应该强调下述风切变意识项目：
. 风切变意识及其规避： . 起飞/离场与进近 /复飞简令；和， . 进近危险意识。
. 风切变的识别： . 机组分工，保证有效的交叉检查和相互配合，尤其针对参数偏差过量的情况；
. 进近过程中的能量管理；以及，
. 稳定进近及进近关口的各要素。
. 风切变改出程序：
. 随时准备并果断处置反应式或预测式风切变咨询或警告信息，如适用（风切变改出程序）。
训练
应该制定并实施针对风切变意识的训练项目，可以参考以下内容：
. 公司制作的风切变教育和训练辅助材料；以及，
. 美国飞行安全基金会制作的风切变训练配套材料。
掌握减少进近及着陆事故的方法
风切变改出程序训练应该在全动模拟机上进行，利用风切变中实录来的真实的风切变剖面（如图 1所示）。
Photo Credit : SFENA - Sextant Avionics
图 1
典型的 —风切变剖面
驾驶舱准备—离场简令
飞行机组应该考虑所有适用的风切变意识项目，并且：
. 评估安全起飞的条件，根据： . 最新的天气报告和预报； . 目测观察的情况；以及， . 机组对机场环境和主导天气条件的经验；
. 推迟起飞，直到条件确实改善。
风切变意识
P4
空中客车工业公司
飞行运行支援
起飞及初始爬升
如果怀疑起飞过程中会遭遇风切变，飞行机组就应该：
. 选择最有利的跑道，考虑可能出现风切变/下冲气流的位置；
. 选择与起飞必要条件相应的最小襟翼形态，使爬升梯度的性能达到最大；
. 在开始起飞滑跑以前启用气象雷达（或风切变预测系统，如可用），确保飞行航径上没有潜在的危险区域；
. 选择最大起飞推力；
. 启动复飞 (设定 TOGA推力)后，在 PNF 一侧的导航显示上选用飞行轨迹矢量 (FPV，如可用 )，可以获得爬升轨迹角的直观指示；以及，
. 在起飞滑跑过程中，密切监视速度和速度趋势，及时发现风切变临近的迹象。
起飞中遭遇风切变的改出技术
如果在起飞滑跑或初始爬升过程中遭遇风切变，可以及时采用下列改出方法：
. V1之前：
. 如果速度低于目标 V1时出现不可接受的速度变化，而且跑道剩余部分足够使飞机停止，就应该中断起飞。
. V1之后：
. 断开自动油门并保持或设定最大起飞推力；
. V R速度时正常抬轮；并且，
掌握减少进近及着陆事故的方法
. 紧跟 FD俯仰指令（风切变改出引导）；或者，如果飞行指引不可用（按照 FCOM推荐的程序），按需要设定俯仰姿态。
. 初始爬升过程中：
. 断开自动油门并保持或设定最大起飞推力；
. 如果自动驾驶仪是接通的，则继续保持接通；
或者，
跟随 FD俯仰指令，
或者，
设定所需的俯仰姿态（参照适用的 FCOM推荐程序）；
. 保持机翼水平以保证最大爬升梯度，除非需要转弯越障；
. 密切监视速度、速度趋势和飞行轨迹角（如可用）；
. 速度降低到抖杆触发边界（间歇性触发抖杆），同时监视速度趋势；
(借助抖杆器的方法仅适用于传统机型 )
. 脱离风切变以前，不要改变襟翼和起落架的形态；
. 脱离风切变后，证实有正上升率再加速，收起落架和襟 /缝翼（如可行），然后恢复正常爬升剖面。
风切变意识
P5
空中客车工业公司
飞行运行支援
下降准备—进近及复飞简令
进近简令中与实际飞行环境相应的风切变意识项目包括：
. 通播：
检查和讨论下列各项内容：
. 使用跑道（进近类型）；
. 预计进场路线（标准进场 —STAR，或更直接的雷达引导航路）；
. 主导天气；
. 潜在的低空风切变的报告（ LLWAS警告、 TDRS数据、飞行员空中天气报告）。
. 自动功能的使用：
讨论使用自动功能进行垂直导航和水平导航，以及推测或预报的风切变的影响。
下降及进近
在预报或怀疑有风切变的情况下，实施进近以前飞行机组应该：
. 评估安全进近及着陆的条件，根据：
. 最新的天气报告和预报；
. 目测观察的情况；以及，
. 机组对机场环境和主导天气条件的经验。
. 推迟进近及着陆，等待条件好转或者改航到合适的机场；
根据前面飞行员报告或机场低空风切变警告系统 (LLWAS)的警告，如果预计将出现下冲气流 /风切变时，应该推迟着陆或改航到备降机场。
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：在飞行操纵方面掌握减少进近及着陆事故的方法(50)
