复飞—回到仪表气象条件( IMC):
复飞最常见的原因与最低天气标准有关。
在接近 MDA(H)或 DA(H)时,一名机组成员负责获得目视参考。在这段时间里,这名机组成员处于准目视飞行状态。
关于获得目视参考的分工将在摘要 7.3 – 获得目视参考中展开讨论。
一旦启动复飞,就应该立即转回到仪表飞行。
另一名机组成员必须监视仪表参考信息,如果某个飞行参数(速度、俯仰姿态、坡度、推力)与正常值和安全值有偏差,随时作出相应的喊话。
为了便于这一过渡,应该尽一切努力在启动复飞的同时保持机翼水平和不带横滚速率。
由准目视气象条件过渡到仪表气象条件,这种过渡不适用于机长 /副驾驶按所谓分工进近或监控进近或代表操纵进近的概念进行分工的情况。
(这一概念将在摘要 7.3 – 获得目视参考中阐述)。
掌握减少进近及着陆事故的方法
要点小结
复飞不是经常发生的事,因而必需强调复飞准备和复飞意识的重要性。
如果安全地继续进近的标准达不到,机组应该果断下定复飞的决心,启动复飞并执行公布的复飞程序。
相关要点以下摘要可以作为上述内容的补充:
. 6.2 – 人工完成复飞,
. 1.1 – 操作原则 —标准操作程序,
. 1.3 – 关于操作的金规玉律,
. 1.4 – 标准喊话,
. 1.6 – 进近及复飞简令,
. 4.1 – 下降及进近剖面管理,
. 4.2 – 进近过程中的能量管理,
. 7.1 – 实施稳定进近,
. 7.3 – 获得目视参考。
参考条例
. 《ICAO附件 6—航空器运行》,第一部分 —国际商用航空运输—飞机,附录 2. 5.16, 5.18,
5.19。
. 《ICAO航行服务程序—航空器运行》 (PANS-OPS ,Doc 8168),第一卷 —飞行程序。
. 《ICAO全天候运行手册》 (Doc 9365)。
准备好复飞
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空中客车工业公司掌握减少进近飞行运行支援及着陆事故的方法
. 美国联邦航空条例 91.175—IFR条件下起飞和着陆—在非精密进近或一类 ILS进近中,如果低于 MDA(H)或 DA(H)时丧失目视参考,立即复飞的条件。
. 美国联邦航空条例 91.189—二、三类 ILS进近操作:一般操作规则 —二、三类 ILS进近中如果低于 DA(H)时丧失目视参考,立即复飞的条件。
. 美国联邦航空局 AC60-A—飞行员空间定向障碍。
准备好复飞
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进近及着陆要点
6.2 – 人工完成复飞
引言
因为复飞不是经常发生的事,所以有必要强调复飞准备和复飞意识的重要性。
为了作好复飞准备和保证良好的复飞意识,机组应该:
. 对适用的简令、动作的先后顺序、职责划分、标准喊话和偏差过量的喊话有清楚明确的思路;
. 作好中止进近的准备,如果: . 云高和 /或能见度(跑道视程范围)低于规定
的最低天气标准;
. 稳定进近的标准没有达到;
. 对飞机位置存在疑义;和 /或,
. 自动功能使用混乱。
参见摘要 6.1 – 准备好复飞。如果安全进近和着陆的条件不具备,飞行机组就应该果断下定复飞的决心;启动复飞并执行公布的复飞
程序(即:按照公布的垂直剖面和水平导航程序或按照 ATC的指示执行)。本摘要将概述安全实施人工操纵复飞的技术和程序。
建议
机组分工:
严格遵守机组分工原则对启动复飞这一动态阶段尤其重要。
PF(操纵的飞行员)负责控制垂直航径和水平航径以及飞机的能量管理,通过:
. 监控自动驾驶仪垂直引导和水平引导以及自动油门的工作状态(即:对各种模式预位或接通以及模式的变化的意识,和对选择目标的意识);
或者,
. 接通飞行指引,人工操纵飞行。
如果选择人工推力方式,那么 PNF应该密切监视速度、速度趋势和推力的变化,一旦任何参数偏差过量立即报告。
PNF(不操纵的飞行员)负责执行监视任务和完成 PF要求的操作,这包括:
. 监视垂直速度和无线电高度;
. 监视俯仰姿态、坡度、速度和速度趋势,一旦任何参数偏差过量及时报告;
. 监视推力状态;
. 标准操作程序处置动作和正常检查单;
人工完成复飞
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飞行运行支援
. 在人工操纵时, FCU或 FMS的 CDU的操作,以及,
. 非正常或应急检查单( ECAM动作和 /或 QRH 程序)。
了解复飞中的飞行动力学原理:
注:
以下概述和讨论主要适用于传统型飞机。但对于操纵装有电传飞行控制和保护系统的飞机的飞行员,也有必要了解飞行的基本原理和俯仰效应。
在起飞抬轮阶段,飞机预先已经配平而且推力已经设定。
启动复飞的过程通常包含一系列动态的动作和变化 (即:推力增加、形态改变 ),它们影响着俯仰平衡。
这种影响在下列情况下将增大:
. 在全重小、高度低和外界大气温度低(因而推重比大)的情况下;和 /或,
. 所有发动机正常工作,与单发复飞相比较。
在决断高度(高)启动复飞时, PF 应该尽量将高度损失减到最小。
因此, PF必须在带杆抬机头的同时启动复飞(设定 TOGA推力):
. 首先传给升降舵的(抬头)信号使飞机仰角改变,将高度损失降到最小;
. 几秒钟内推力增加使机头继续上仰(因发动机安装在机翼下方所致的俯仰效应);
. 襟翼收一档也使机头略略上仰。
掌握减少进近及着陆事故的方法
受三项抬头效应的作用,结果出现:
. 俯仰姿态及俯仰速率增大;以及,
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