. 遵照发动机和飞机的适航认证要求（分别参照美
国联邦航空条例 FAR – 33部和 FAR – 25部，
或适用的同类法规）。
发动机的取证条件（ FAR – 33部）是能够保证在 5
秒钟或更短时间内使复飞推力从 15%提高到 95%。
推力（占复飞推力%）
推力（占复飞推力%）
80
60
40
20
进近过程中的能量管理
P5
空中客车工业公司掌握减少进近飞行运行支援及着陆事故的方法
从小速度 /低推力开始复飞：
表 1列出了从稳定的进近过渡到复飞的过程中所需图 5描述了与实施进近相关的几种结果：
要的推力（占复飞推力的百分比）。. 速度低于最后进近目标速度（ V APP）；和 /或，
. 推力没有稳定也没有设置并保持在慢车位。
阶段 占复飞推力 %
稳定的进近 20 %
3度的下滑道 / V APP
止住掉高度 30 %
“正上升 ” > 30 %
如果空速低于最后进近速度和 /或如果推力没有稳定或设置在慢车位，那么万一复飞，最初高度的损失和恢复初始高度所需的时间都将增加。
复飞中的高度损失
( 着陆形态 )
V APP / 稳定的推力
30 20 10
高度损失
( 英尺，从复飞开始
表 1
复飞开始阶段所需推力
0
-10 -20 -30
表 1和图 5描述了复飞开始时速度和推力稳定的重
要性。 -40
-50
01 2345 678
时间（秒）
图 5 复飞阶段的初始速度和推力对高度损失的影响 (典型的 )
进近过程中的能量管理
P6
空中客车工业公司掌握减少进近飞行运行支援及着陆事故的方法
要点小结
减速到低于五边进近速度只有在下列情况下可以接受：
. GPWS地形规避机动；
. 防撞机动；以及，
. 风切变处置程序。
然而，在三种情况中，当开始作机动时，推力杆都必须前推到最大推力位（即：复飞推力）。
相关要点
为了全面掌握进近管理，应该结合上述内容重温下列摘要：
. 6.1 – 准备好复飞，
. 7.1 – 实施稳定进近，
. 7.2 – 以恒定的角度实施非精密进近，
. 8.2 – 五边进近速度。
参考条例
. 《ICAO附件 6—航空器运行》，第一部分 —国际商用航空运输 —飞机，附录 2，5.18, 5.19。
. 《ICAO航行服务程序 —航空器运行》（ PANS-OPS, Doc 8168），第一卷 —飞行程序。
其它参考文献
. 美国国家运输安全委员会（ NTSB） —报告 NTSB-AAS-76-5—专题研究：运输机 ILS进近事故中飞行机组的协调程序。
进近过程中的能量管理
P7
空中客车工业公司掌握减少进近飞行运行支援及着陆事故的方法
第 5章进近危险意识
空中客车工业公司掌握减少进近飞行运行支援及着陆事故的方法
进近及着陆要点
5.1 – 进近危险意识 – 概述
引言
可能导致进近及着陆事故的诱因包括山区飞行、能见度降低、视错觉、不利的风、污染跑道和 /或受局限的进近助航设备。
飞行机组应该意识到进近及着陆过程中这些危险因素可能交织在一起。
统计数据
进近及着陆是飞行中最危险的阶段，正如下列数据所示：
. 过去 40多年来，进近及着陆事故累计占机体全损事故的 55% 。
这一数据目前没有下降的趋势。
. 从远指点标到跑道入口这一航段平均仅占飞行时间的 4%，但却累计占机体损伤事故的 45%。
表 1、表 2和表 3揭示出涉及下列事件的各种诱因及其影响：
. 所有进近及着陆事故；
. 飞机操纵撞地（ CFIT）事件；以及，
. 偏出跑道和冲出跑道。
因素 占事件 %
夜间 75 %
仪表气象条件 59 %
黑夜或黄昏 53 %
非精密进近或目视进近 53 %
降水（雨或雪） 50 %
无雷达服务 50 %
不利的风（大侧风、顺风或风切变） 33 %
无近地警告系统（GPWS）或无线电高度表 29 %
无下降进场助航设备，无进近 /跑道灯光或 VASI / PAPI 21 %
空间定向障碍或视错觉 21 %
跑道污染（积水、雪浆、雪或冰） 18 %
(来源：美国飞行安全基金会 —减少进近及着陆事故任务表 1 组) 各类进近及着陆事件
进近危险意识 – 概述
P1
空中客车工业公司掌握减少进近飞行运行支援及着陆事故的方法
因素 占事件%
低能见度 71 %
丘陵或山区地形 67 %
表 2 飞机操纵撞地（ CFIT）事件
因素 占事件 %
低能见度 73 %
不利的风 67 %
表 3 偏出跑道和冲出跑道
进近及着陆危险意识活动提要
航空公司应该组织进近及着陆危险意识活动，探讨下列可能引发进近及着陆事故的因素：
在准备进近和进近简令时，这些因素可以是：
. 由机组（通过航行通告、签派员讲评、通播等途径）获取并且可以在简令中加以考虑；或者，
. 暂时未知，但随着进近及着陆进程逐渐显现。
飞机设备
. 使用（或缺乏）下列增强安全保障的设备： . 近地警告系统（ GPWS）； . 地形意识及警告系统（ TAWS）； . 空中防撞系统（ TCAS）； . 风切变警告及引导；和 /或， . 风切变预测系统。
飞行机组
. 疲劳—警觉性降低：
. 长时间工作： 中国航空网 www.aero.cn 航空翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：在飞行操纵方面掌握减少进近及着陆事故的方法(40)
