. 可用的制导 (既：航径和速度控制 )。
这使飞行机组能够预测和预见在后续飞行阶段飞行模式显示的整个顺序（即：整个模式转变和转换）。
随时监控自动功能
应通过以下方法随时监控自动飞行系统的使用和工作：
. 检查并喊出 FMA上 AP/FD模式的状态和 A/THR的模式（即：待命或接通）；
. 观察并喊出相关 PFD及/或 ND上目标设定或变化（在 FCU上）的结果；及，
. 在 PFD和 ND上监控 AP/FD制导 A/THR工作状态的结果（俯仰姿态和坡度角、速度和速度趋势、高度、垂直速度、航向或航迹 ……）。
准备好接管，若需要
若对飞机的航径或速度空驶有何疑惑，不应试图重新对自动系统进行编程。
利用导航台原始数据，采取选择制导或手保持直至时间和条件允许对 AP/FD或 FMS进行重新编程。
自动功能的优化使用
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空中客车工业公司
飞行运行支援
若飞机不按期望的航径飞行，则检查 AP 和 A/THR的接通状态。
若已接通，用相应的本能断开按钮断开 AP或 A/THR以转入手保持（用 FD制导或参考原始数据）并 /或转入人工推力控制。
在手保持时，应按照 FD的指令飞行；否则，应让 FD指引从显示上消失。
一定不能人工超控 AP和 A/THR。
若需要超控 AP或 A/THR（即：在失控或急偏后），立即通过按压相关的本能断开按钮断开受影响的系统。
使用自动功能的因素及错误
以下的因素和错误可以导致按照不正确的航径飞行，若认识不到，可能导致进近及着陆事故，包括涉及 CFIT的事故：
. 无意间待命或接通一个不正确的模式；
. 没有通过 FMA来证实待命或接通的模式；
. 在 FCU上选择了不正确的目标（高度、速度、航向）而没有在 PFD及/或 ND上（按适用）确认选择的目标；
. 在进近过程中，所选 FCU高度低于五边进近截获高度；
. 插入错误的航路点；
. 在一个不正确的当前航路点待命了横向导航模式（即：不正确的待飞航路点）；
. 在关键飞行阶段，专注于 FMS编程导致失去情景意识；
掌握减少进近及着陆事故的方法
. 对模式转变和模式转换了解不够（即：模式混淆）；
. 不当的任务分工和 /或 CRM运用防碍了 PF监控航径和空速；
(例如：两名飞行员都投入到自动功能的管理或解决没有预见到的情况或非正常情况 )；
. 在飞机没有配平的情况下接通了 AP（仅限常规飞机）；
. 没有待命进近模式；及 /或，
. 没有设定正确的五边进近航道。
优化使用自动功能的建议
自动系统的正确使用减少工作负荷并大大增加飞行机组的时间和资源，以便应付：
. 没有预见到的变化；或，
. 非正常或应急情况。
在航线运行期间， AP和 A/THR应在整个飞行期间接通，特别是在边缘天气条件或在不熟悉的机场飞行时。
使用 AP和 A/THR还可以使飞行机组更注意 ATC的通话及其他飞机，特别是在拥挤的终端区域和高密度的机场。
为了减轻工作负荷，应在复飞和中断进近时使用 AP和 A/THR。
应使用 FMS 的横向导航以减少复飞期间的工作负荷和 CFIT风险，其前提是：
. 在 FMS的飞行计划中已包含适当的复飞程序；且，
. FMS的导航精度已被证实。
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飞行运行支援
AP, A/THR 及 FMS的安全有效使用和管理基于以下三步技术：
. 预见：
. 理解系统的工作和任何动作的结果，了解待命或接通的模式（若确实需要，寻求另一机组成员的帮助）；
. 执行： . 在 FCU或 FMS CDU上执行动作；并，
. 确认：
. 交叉检查并喊出待命或接通的模式及选择的目标（在 FMA、 PFD及/或 ND刻度或 FMS CDU上)。
为了支持此项技术的实施，应考虑以下规则和建议：
. 在接通 AP前，确认：
. 对于期望的飞行阶段和任务，接通的 FD制导模式（检查 FMA显示）是正确的模式；
按需选择适当的模式；以及，
. 指令杆没有大的指令变化，若有，用手保持套到指引中间后再接通 AP。
若在需要大的指令才能达到期望的航径时接通 AP，可能导致 AP偏出期望的垂直目标或横向目标。
. 在进行任何 FCU动作之前，检查对于希望的功能，该按钮或旋钮是正确的；
. 每次操作 FCU后，在以下地点确认动作的结果： . FMA (即：待命或接通的模式 );；及/或， . PFD/ND数据 (即：选择的目标 )；及，参考飞机的航径和空速响应；
掌握减少进近及着陆事故的方法
. 按照 SOP中定义的标准喊话，喊出所有变化；
. 当在 FCU上改变选择高度时，在 PFD上交叉检查选择高度的指示；
在下降过程中，确保所选高度不低于 MEA或 MSA（或了解适用的昀低引导高度）；
在五边进近时，在 FCU上设定复飞高度（即：不应设置 MDA/H或 DA/H）；
. 在开始下降前，进行 FMS的进场准备；
根据预测，可以在辅助飞行计划中准备备用进场航路、另一跑道或盘旋进近程序；
. 若航路发生变化（例如：直飞），在启动直飞之前，交叉检查新的待飞航路点（确保希望的待飞航路点没有在飞机的后面）；
在山区下降时要特别注意，确保新的航迹和指定的高度不低于扇区安全高度；
若处于雷达引导，应知晓扇区昀低引导高度；
若需要，可参考导航台原始数据使用选择航向模式，并同时证实新的航路及 /或要求 ATC确认；
. 在待命 NAV模式之前，确保 FMS CDU和 ND（按适用）上显示正确的当前航路点（即：待飞航路点）；
若 ND上显示的待飞航路点不正确，可以用以下方法恢复期望的待飞航路点：
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