. 在防滞不工作时或只有一台反推时，应避免在污染跑道着陆；
. 对于影响刹车或减小升力能力的不工作的项目，参见适用的资料：
. 空中故障参见 FCOM和 QRH；或，
. 对于已知的放行条件，参见最低设备清单 (MEL) 或放行偏离指南 (DDG)；
. 若污染物是均匀分布的，选择中度或低度自动刹车；
在污染跑道上，为了让刹车在飞机接地后立即起作用（即：没有时间延迟），通常建议使用中度刹车；
. 进近时保持下滑道及目标进近速度；
. 对准接地区；
. 扎实接地（防止滑水并确保主起落架机轮旋转）；
. 接地后立即使用最大反推（因为在高速时反推效率高）；
. 确认扰流板伸出；
掌握减少进近及着陆事故的方法
. 监控自动刹车的工作（在污染跑道上，可能达不到选择的减速率，因此，指示达到所选减速率的指示灯不一定燃亮）；
. 不要无理由地延迟前轮接地，以便： . 增加轮载，从而提高刹车效率；并， . 启动与前起落架开关相关的系统（例如：防
滞基准速度）；
. 根据需要，或在接管自动刹车时，用稳定的压力正常刹车；
. 对于方向控制，按需使用方向舵脚蹬和差动刹车（即：不使用前轮转弯手轮）；
. 若需要差动刹车，使用所需一侧的脚蹬并完全松开另一侧的脚蹬；并，
. 在达到滑行速度后，小心使用前轮转弯。
8.6 – 风况信息的使用
飞行机组有多个风况信息源：
. ATC (即： METAR、 ATIS和塔台风 )；及，
. 飞机系统（即： IRS和 FMS风）。
必须理解各个风信息的含义，以便在各个飞行阶段正确使用。
应复习以下的事实和数据：
. METAR风是 10分钟的平均风；
. ATIS或塔台风是 2分钟的平均风；
. ATIS或塔台阵风是最近 10分钟内的风的峰值；
要点小结
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空中客车工业公司
飞行运行支援
. 只有当风向变化大于 30度或 5分钟内的风速变化大于 5海里/小时时， ATIS信息才被更新；
. 若希望得到即时风并向 ATC进行了请求，在请求中应使用术语 “即时风 “ （若风况变化快及 /或有阵风时，即使没有请求，某些管制员也会提供即时风）；
. IRS风是近乎实时的风；
. FMS的风是 30秒的平均风；而，
. 最大验证的侧风通常适用于稳定风，而不是一个限制（除非另有说明）。
根据飞行阶段和用途，飞行机组应使用最恰当的风况信息源。
8.7 -侧风着陆
在侧风下运行需要严格遵守适用的限制或建议的最大侧风值、操作建议和操纵技术，特别是在湿的或污染的跑道上运行时。
保持机翼水平和侧滑角接近拉平点，按需修正偏流，有三种拉平技术可以使用（取决于跑道状况，侧风分量和公司的 SOP)；
. 将飞机对正跑道中心线，同时使用迎风副翼和反舵防止侧向漂移（即：使用侧向操纵）；
. 采用部分消除偏流修正角的方法，用侧向操纵技术继续跟踪跑道中心线；或，
. 保持侧滑角修正偏流，机翼水平，直至主轮接地。
掌握减少进近及着陆事故的方法
遵守以下要点可在侧风着陆运行中增加安全性：
. 了解适用的操作因素、最大建议值和限制；
. 使用建议的和公布的与侧风着陆相关的飞行技术；
注：机翼水平接地（即：没有使用任何消除偏流修正角的方法）可能比带有大坡度角的稳定侧滑接地更安全；
. 若认为主用跑道的状况和侧风分量不利于安全着陆，则请求使用更为有利的跑道；
. 根据当时的主要条件调整断开自动驾驶仪的高度，以便在对正跑道 /消除偏流修正角及拉平阶段之前有时间建立人工控制和飞机配平；
. 警惕 ATIS和塔台信息的变化（风向变化、风速及/或阵风增加）；并，
. 了解与强风有关的小规模的局部影响：
. 上冲和下冲气流；
. 建筑物、森林或地形形成的涡流。
进近及着陆要点
要点介绍一章描述了进近及着陆要点的范围、结构和建议的使用方法。
要点小结
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空中客车工业公司掌握减少进近飞行运行支援及着陆事故的方法
减少进近及着陆事故任务组结论及建议
引言
本小结介绍了飞行安全基金会（ FSF）领导的国际减少进近及着陆事故工作组 (ALAR)的结论及建议。
背景
作为 90年代初发起的减少飞机操纵撞地 (CFIT)事故项目的另一个阶段， FSF ALAR任务组创建于 1996年。
FSF ALAR任务组收集并分析了包括因飞机操纵撞地 (CFIT)在内的一系列与重大进近及着陆事故相关的数据。
任务组在以下方面得出结论及实际操作的建议，它们将有助于提高进近及着陆阶段的安全性：
. 空中交通管制 –培训及程序 ;
. 机场设施；
. 飞机设备；及，
. 飞机操作及培训。
所有的结论及建议都以数据为依据，并且有实际的证据证明它们与减少进近及着陆阶段中的事故征候和事故相关。
统计数据
大约有 55%的机体全损和 50%的致人死亡的事故属于进近及着陆阶段的事故（定义为发生在初始进近、五边进近及着陆阶段的事故）。从外指点标到完成着陆滑跑的飞行航段只占飞行时间的 4%，但却占机体全损事故的 45%。
在过去的 40年中，这些统计数据还没有呈现下降的趋势。
有五类事件引起 75%的发生在进近及着陆阶段的事故征候和事故：
. CFIT (包括道外接地 )；
. 失控;
. 冲出跑道；
. 偏出跑道；及，
. 非稳定进近。
实施
ALAR任务组的结论及建议需要被转换为行业的行动，以确保它们得以有效地实施。
飞行安全基金会致力于倡导一个大规模的宣传活动，旨在确保每个参与进近及着陆操作的人员获得此信息，以便所有人能够在其自己的工作领域为提高飞行安全尽一份力。
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