. 地形及人工障碍物的特点；
. 气象条件；
. 跑道条件；
. 其他进近危险（例如：地形、目视幻觉）；
. 适用的最低气象标准（能见度或 RVR、云底高）；
. 适用的稳定高度（进近界限）；
. 最后进近的飞行航径角（及垂直速度）；以及，
. 复飞高度及中断进近的头几个步骤。
2 -机组协同
2.1 -进近及着陆阶段中事故的人为因素
为强调进近及着陆事故征候和事故中的人为因素而作出的努力必须包括：
. 确定公司安全文化和政策；
. 相应的事故预防战略；
掌握减少进近及着陆事故的方法
. 强有力的标准操作程序；
. 有效运用 CRM；及，
. 个人防线。
2.2 -进近及着陆阶段中事故的 CRM问题
在每个事故征候或事故中，都不同程度地涉及 CRM问题(例如：不遵守标准操作程序，与自动系统的相互作用)。
CRM培训内容的最低标准是由条例规定的，但航空公司应考虑额外的 CRM培训以满足特殊的要求，如：多文化机组及 /或不同的营运区域等。
CRM 的运用可优化整个机组（即：包括飞行机组和乘务组以及机务人员）的表现。
CRM 技巧有益于：
. 减轻压力、干扰行为及分散注意力行为的影响。
. 为及时决策提供基准；及，
. 为有效的差错管理提供安全防范措施，因而把工作差错的影响减到最小。
2.3 -飞行员 /管制员的有效交流
实现有效的飞行员 /管制员交流，需要一个全球化的方法，应该强调以下要点的重要性： :
. 认识并理解飞行员和管制员各自的工作环境和限制；
. 严格使用标准术语；
. 严格遵守飞行员 /管制员的交流环路：飞行员的反馈（复诵） /管制员的证实（收听）。
. 在有疑惑时，保持请求澄清或证实的警惕性。
. 准备好对不正确的许可或不恰当的指令进行质询。
要点小结
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空中客车工业公司
飞行运行支援
. 防止同时发话；
. 把监听其他飞机通话作为飞行阶段的一项工作；及，
. 在紧急情况下采用清晰、简明和适合的通话方法。
2.4 -驾驶舱内的交流 -对干扰交流及分散注意力的行为的管理
省略一个动作或一个不恰当的动作是进近及着陆事故中最常见的因果因素。
干扰和注意力分散通常由以下因素引起：
. 飞行员 /管制员或驾驶舱内的交流（包括飞行机组 /乘务组的交流）；
. 埋头工作；或，
. 正在受不正常情况或未预见到情况的响应。
应该制定防范战略和防线，将干扰和注意力分散减到最小并减轻它们的后果。
严格遵守以下标准是最有效的防范战略：
. SOP；
. 关于操作的金科玉律；
. 禁止干扰驾驶舱的规定；及，
. 处置技术，例如： . 识别 – 询问 – 决定 – 行动；及， . 确定优先性 – 计划 – 证实。
掌握减少进近及着陆事故的方法
3 -高度表及高度问题
3.1 -高度表调定 -无线电高度表的使用
高度表的调定错误将导致缺乏垂直方向的情景意识，为了把高度表的调定错误减到最少，并优化使用气压高度表游标和无线电高度表的 DH，应强调以下方面：
. 了解主要天气条件下（极冷或极热的锋面、陡锋面、半永久性或季节性低压区）高度表调定的变化；
. 了解目的地机场使用的高度表调定的单位；
. 了解预计的高度表调定，用两个各自独立的来源进行交叉检查（例如： METAR和 ATIS信息）；
. 有效的 PF/PNF交叉检查和支持；
. 在以下方面遵守 SOP：
. 在爬升和下降时重置气压高度表；
. 使用备份高度表交叉检查主高度表；
. 报高度的喊话；
. 无线电高度表喊话；及，
. 调定气压高度表游标及无线电高度表的 DH。
3.2 -高度偏差
高度偏差可能导致垂直间隔及 /或水平间隔的重大损失，从而可能导致空中相撞或 CFIT。
高度意识计划应鼓励一种无责备的高度偏差事件报告体制，以便使我们更好地了解涉及高度偏差的因果因素和偶然因素。
要点小结
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空中客车工业公司
飞行运行支援
对以下安全措施应加以强调：
. 遵守飞行员 /管制员的交流环路，即：复诵 /收听程序；
. 机组交叉检查和支持以确保所选高度 (即：在 FCU上的高度 )是指定的高度（即从 ATC接收到的高度）；
. 交叉检查指定高度高于扇区的最低安全高度 (除非机组知道扇区适用的最低引导高度 )；
. 当达到指定的高度或飞行高度层时，监控仪表和自动功能；并，
. 在 VMC条件下，当接近许可的高度或飞行高度层时，采用一人看里面 /一人看外面的技术。
应通过严格遵守适当的 SOP来防止高度偏差：
. 在气压高度表上设定高度表基准；
. 在 FCU上选择指定的 /许可的高度或高度层；及，
. 喊话报高度。
4 -下降及进近管理
4.1 -下降及进近剖面管理
在进近过程中，不当的下降剖面管理和 /或不正确的飞机能量水平管理可能导致：
. 失去垂直情景意识；及 /或，
. 匆忙及不稳定的进近。
任何一种情况都会增加进近及着陆事故的危险，包括涉及 CFIT的事故。
掌握减少进近及着陆事故的方法
应提倡以下的最佳运用：
. 及时进行下降和进近准备；
. 严格遵守 SOP来设置 FMS；
. 两名机组成员都应交叉检查所有的数据输入；
. 使用 PFD, ND和 FMS CDU来支持下降、进近及复飞简令的讲解；
. 在确定使用自动功能进行下降和进近（即： FMS模式或选择模式）之前，证实 FMS的导航精度； 中国航空网 www.aero.cn 航空翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：在飞行操纵方面掌握减少进近及着陆事故的方法(3)
