地形意识 -何时？怎样？
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空中客车工业公司
飞行运行支援
飞行员 /管制员的交流：
航空公司应该组织和实施飞行员 /管制员交流意识训练活动，参加人员包括飞行员和管制员（参阅摘要
2.3 – 飞行员 /管制员的有效交流）。
熟悉航路的活动：
训练活动可以针对熟悉离场、航路、进近和机场来实施，借助：
. 高清晰度的图文资料；
. 录象节目；和 /或，
. 视景性能增强的模拟机。
如果条件允许，新飞行员应该上航线实习以便熟悉航线：
. 作为飞行机组成员，与飞行检查员一道；或者，
. 作为观察员，与一名有相应资格的飞行机组人员一道。
针对 CFIT的训练活动：
针对 CFIT事件的训练应该包括理论和实践两方面：
. 理解 GPWS的各种模式，这应该包括： . 相关的使用说明； . 保护包线：
. 飞机形态（即：起落架、襟翼）； . 气压高度范围或无线电高度范围；和 /或， . 空速范围；
. 警告触发：
. 气压高度损失；
. 垂直速度；
. 无线电高度表接近速率；
. 无线电高度；或，
. 下滑道偏差；
掌握减少进近及着陆事故的方法
. 规避地形（拉起来）的机动（参见摘要 6.3 – 对 GPWS警告的反应 – 拉起来的机动）。
飞行概观
驾驶舱准备 – 离场简令
对计算机作出的飞行计划应该参照 ATC许可和 FMS飞行计划进行交叉检查，并借助标准仪表离场图和航路图、 FMS的 CDU和 ND显示的信息完成交叉检查。
起飞和离场简令应该包括下列地形意识项目，并借助所有适用的航图和驾驶舱的各种显示完成简令：
. 预计离场航道沿线上突出的地形或障碍物；以及，
. 标准仪表离场的路线和最低安全高度。
标准仪表离场 - SID
在执行公布的 SID程序时，飞行机组应该：
. 清楚该离场是否有 ATC雷达监控；
. 保持驾驶舱无干扰，直到到达 10 000英尺或扇区最低安全高度，尤其是在夜间或仪表气象条件下；
. 监视飞行计划各航路点的顺序是否正确、在依次经过各航路点之后的引导是否正确，尤其在飞行计划修改后或执行直飞指令后：
. 确保转弯方向和待飞航路点与 SID程序一致。
. 万一飞行计划顺序不正确和 /或水平导航不正确，机组应该准备好执行直飞 [某个合适的航路点]或者回到选择的水平导航。
航路导航
航路图应该放在取放方便的地方，便于可能出现 FMS导航失效或者对 FMS水平导航有疑义时使用。
地形意识 -何时？怎样？
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飞行运行支援
飞行进程监控在爬升、巡航和下降过程中，飞行机组应该：
. 监视 FMS导航及其导航精度；
. 监视仪表和导航台原始数据（如可用）；
. 利用一切可用信息（即：驾驶舱各种显示、导航台原始数据和各种航图）；并且，
. 如果对超障余度有疑义，特别是在有雷达引导时，应该请求 ATC证实或澄清。
下降准备 – 进近和复飞简令简令的内容应该详尽，无论：
. 对目的地机场及其进近程序有多熟悉；或，
. 机组成员经常在一起飞过多少次。
简令应该帮助 PF（陈述简令）和 PNF（认收简令）对进近模式达成共识。在丘陵或山区，简令应该包括下列地形意识项目：
. 下降剖面和下降管理；
. 地形地貌特征；
. 能量管理（即：减速和形态管理）；以及，
. 其它进近危险因素（如：黑洞）。
应该借助飞行管理系统（ FMS）各操作页面和 ND显示作引导进行简令描述，并证实各项数据的输入。
进近简令中与飞行环境相应的各种地形意识项目的详细内容如下：
掌握减少进近及着陆事故的方法
通播：
查看和讨论以下项目：
. 使用的跑道（进近类型）；
. 预计进场路线（ STAR或雷达引导）；
. 高度表调定（使用 QNH或 QFE，按需）；以及，
. 过渡高度层（除非国家或机场有统一标准）。
进近图：
借助进近图和 FMS/ND（如适用）查看和讨论下列地形意识项目：
. 指定的跑道和进近类型；
. 航图索引号和日期；
. 最低安全高度（MSA）—基准点、扇区和高度；
. 下降进场导航台频率及其识别（证实导航台的设置正确）；
. 机场标高；
. 进近过渡（定位点、等待航线、高度和速度限制、所需导航台设置）；
. 起始进近定位点（ IAF）和中间进近定位点（IF），如适用（位置和飞越高度）；
. 最后进近航道（及引导切入的径向线）；
. 地形特征（危险地形或人造障碍物的位置和标高）；
. 进近剖面检查：
- 最后进近定位点（ FAF）；
- 最后下降点（如果不同于 FAF）；
- 目视下降 /决断点（ VDP）； 中国航空网 www.aero.cn 航空翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：在飞行操纵方面掌握减少进近及着陆事故的方法(43)
