- 复飞点（ MAP）；
- 期望的最后进近地速（ GS）对应的典型垂直速度；以及，
- 接地带标高（ TDZE）。
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飞行运行支援
. 复飞程序：
- 水平和垂直导航；以及，
- 重要的地形或障碍物。
低温环境中飞行
在外界大气温度（ OAT）低的环境中飞行，需要对指示高度进行温度修正，这适用于下列各种公布的高度：
. 最低航路高度（ MEA），最低安全高度（MSA）；
. 过渡航路高度；
. 程序转弯高度（如适用）；
. 最后进近定位点（ FAF）高度；
. 非精密进近过程中梯度下降高度和 MDA(H)；
. ILS进近中过远指点标（ OM）的高度；以及，
. 使用气压式垂直导航进行 GPS进近过程中，飞越航路点的高度。
在标准大气条件下，指示高度反映高于平均海平面（MSL）的绝对高度，因此可以提供可靠的超障间隔指示。
如果外界大气温度大大高于或低于标准温度，则指示高度将高于或低于绝对高度（如图 1所示）。
掌握减少进近及着陆事故的方法
在低温环境中，绝对高度低于指示高度，导致超障间隔比预期的低，从而成为潜在的超障危险因素（如图 1所示，OAT为– 40℃）。
绝对高度
2000 ft 1600 ft 高 OAT 标准 OAT 低 OAT
图 1
OAT对绝对高度的影响
飞入低温区域与飞入低压区域的效果相同；飞机将低于高度表的指示。
这类影响总结在表 2中，它反映了一条广为人知的飞行的金规玉律：
从 到
大气压力 高 低 当心高度低
外界大气温 暖 冷
度（OAT）
表 2 大气压力和温度对绝对高度的影响
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飞行运行支援
机场图：
利用机场图查看和讨论以下地形意识项目：
. 进近和跑道灯光，及其它需要使用的目视参考；以及，
. 特殊的危险因素（如：人造障碍物，如适用）。
如果紧邻目的地机场另有一个机场，则应该讨论相关细节或程序，以便提醒注意。
自动功能的使用：
讨论使用自动功能进行垂直和水平导航：
. 使用 FMS管理引导或选择模式；以及，
. 使用精密进近、恒定下滑角或梯度下降的非精密进近，按需。
下降管理与监控
在进入终端区域（ TMA）以前，对照终端或进近导航适用的标准，（利用导航台原始数据）检查 FMS导航精度。
如果 FMS水平导航精度没有达到终端区域和 /或进近的标准，则转换到选择的水平模式， ND上选择 ROSE或 ARC方式。
如果飞行中仅用惯性基准系统（ IRS）进行导航，在没有借助原始导航数据明确证实飞机位置以前，不要下降到低于扇区最低安全高度（ MSA）。
标准进场航路 - STAR
了解进场航路是否由 ATC实施雷达监控。
在低于 10 000英尺或低于扇区最低安全高度（MSA），尤其在夜间或仪表气象条件（ IMC）下，保持驾驶舱无干扰。
掌握减少进近及着陆事故的方法
监视飞行计划各航路点顺序是否正确以及依次经过航路点后的引导是否正确，尤其在飞行计划修改后或执行直飞指令后：
. 确保转弯方向和待飞航路点与 SID程序一致。
. 万一飞行计划的顺序不正确和 /或水平引导不正确，机组应该准备好执行直飞 [合适的航路点 ]或转换到选择的水平导航。
许可如有变更，应该先充分理解，然后再接受和实施。
例如，允许下降高度决不应该理解成允许（过早地）下降到低于图上标注的扇区或航段最低安全高度。
在接受雷达引导时，确保：
. 管制员说了“雷达联系好（ radar contact）”，表明已经清楚地识别你的雷达回波；
. 管制员在雷达荧光屏上可以看出超障高度（清楚最低雷达引导高度并且负责掌握超障间隔）；
. 在你飞向高大或抬升地形时，管制员没有忘记你是处于雷达引导之下；
. 飞行员 /管制员的双向交流始终保持有效；
. 你自己保持垂直和水平方向的情景意识；以及，
. 如果有任何疑义，以明确的语言及时请求 ATC证实或澄清。
为了避免地形接近速率过大，考虑以某个最大垂直速度为界，并且随着高度降低减小这一最大限度（例如：低于 2000英尺离地高（ AGL）时，垂直速度不超过-2000英尺/分钟；而当低于 1000英尺 AGL时，垂直速度减小到 -1000英尺/分钟）。
在最后进近航段， PF和 PNF两名飞行员应该集中注意力，处理好到达 MDA(H)或 DA(H)以前所要求的高度限制或高度 /距离检查。
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飞行运行支援
无线电高度表的读数低于下列超障高时，应该立即进行高度和位置检查：
. 起始进近（从 IAF到 IF）： 1000英尺 AGL；
. 中间进近（从 IF到 FAF，或在最低雷达引导高度）：500英尺 AGL；
. 最后进近（非精密进近，过 FAF以后）： 250英尺 AGL。
除非机场被抬升地形环绕，无线电高度表的读数（离地高）应该与高出机场标高的高度一致（如果使用 QFE，可以直接从高度表读出，或者，如果使用 QNH，可以通过计算得出）。
准备好复飞
在仪表气象条件下或在夜间，对于任何 GPWS/ TAWS警告都应该立即作出反应。
如果不具备安全进近和着陆的条件，应该作好复飞的心理准备（例如，在进近关口 /稳定高度上下仍然不能稳定进近）。
目视盘旋进近
在进行目视盘旋进近时，应该了解适用的超障保护区域，并保持在该区域内飞行。
影响地形意识的因素
下述因素常常被列为影响水平或横向情景意识甚至地形意识的因素。
航空公司应该制定预防措施和设立防线，并与国家有关机构、运行管理部门和服务商共同制定相应的对策，弄清这些因素的根源：
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
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