. 在机组成员因其它工作或离开驾驶舱而不能监听 ATC频率时，另一成员应该：
. 适时认收无线电通话和管制指令；
. 检查无线电台的音量，保证接收 ATC指令的质量；
. 更加重视收听 /证实/复诵的各个环节（因暂时缺少另一成员的配合）；并且，
. 在另一成员回座后简要介绍情况，着重强调 ATC许可或指令中任何有关的新信息和新变化。
高度调定程序：
为了优化标准操作程序 (SOPS)，可以考虑采取以下做法：
. 在收到高度许可后立即将许可的高度调到预选高度窗（为了降低工作负荷，如果觉得更合适，甚至可以在复诵高度指令之前进行）；
. 保证两名机组成员都交叉检查选定的高度（例如：机组各成员应该说出他或她听到的指令，并且手指高度显示窗证实已选定正确的数值）；
. 确保许可的高度高于扇区最低安全高度；以及，
. 在雷达管制条件下，要清楚扇区可用最低雷达引导高度，或者对低于扇区最低安全高度的高度许可，明确请求证实。
高度偏差
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空中客车工业公司掌握减少进近飞行运行支援及着陆事故的方法
喊话：
使用标准喊话提高操纵的飞行员（ PF）和不操纵的飞行员（ PNF）的情景意识，确保有效的配合与质询，发现指定或许可的高度 /高度层的差错：
. 通报 FMA上模式的变化和 PFD/ND上目标的变化；
. 在 500英尺/分钟的垂直速度已经建立，高度表指示离开原来所在高度时，报离开 [...] 到 […]；
. 离许可高度或高度层差 1000英尺时，通报：差一（One to go） ;
差一千（ One thousand to go）；或，
[…] 到[…],
在离许可高度 /高度层或者离高度限制差 1000英尺后：
. 操纵的飞行员应该集中精力扫视仪表（一人看里）；同时，
. 不操纵的飞行员应该注意驾驶舱外的活动，如果在目视条件下 (一人看外 )。
高度层或高度混淆
FL 100与 FL 110（或 10 000 英尺 / 11 000英尺）的混淆通常是因以下两种或多种因素同时作用的结果：
. 由于发音相似的短语引起复诵 /复听（Readback / hearback）出错；
. 没有使用标准用语，如：
. ICAO : FL one zero zero / FL one one zero;
. U.K. NATS: FL one hundred / FL one one zero;
. 注意力仅仅集中在“ one zero”从而更容易理解 “10 000英尺”，这样形成的心理定势；
. 对非常规的情况有疑义而没有提出质询（例如：受心理期望的驱使或者倾向于习以为常的 SID或 STAR程序）；以及 /或者，
. 下意识地将减速到 250kt的要求理解为下降到 FL 100的许可。
过渡高度/过渡高度层
正如在要点 3.1高度表调定 —无线电高度表的使用中所指出，过渡高度 /过渡高度层可以是：
. 全国统一规定（例如：在美国固定为 FL180）；
. 各机场相对固定（标注在进近图上）；或者，
. 可随 QNH改变（在通播中通报）。
因航空公司 /飞行机组通常所在的活动区域的差异，从固定的过渡高度 /过渡高度层转换到可变过渡高度 /过渡高度层会导致转换高度表气压基准过早或过迟。
高度限制（上升时表示为 FL或下降时表示为高度）可能使转换高度表基准提前或滞后而引起机组的混乱。
在使用 QFE的国家，当低于过渡高度 /过渡高度层时，复诵应该指出高度表的基准（即： QFE）。
等待航线中的高度偏差
在等待航线中，管制员相信飞行员能够保持给定的高度或者下降到新的许可高度。
飞机的标记重叠着显示在管制员的雷达显示屏上，使管制员无法立即发现将要出现的冲突。
管制员由此假定正确复诵的许可会被正确地照办。
高度偏差
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飞行运行支援
二次监视雷达（ SSR）可以提供冲突警告却不能提供措施咨询，在等待航线中下降时，飞行员 /管制员交流的准确和清晰至关重要。
同一个管制员可以在同一频率上指挥两个不同的等待航线上飞机的活动。
因此，在等待航线中，以下交流原则非常重要：
. 不要误将本来是对其它飞机的通话当作对自己的（由相似的呼号造成混淆）；
. 万一两架呼号相似的飞机同时复诵或者飞行员和管制员同时发话，要防止或减少传输受阻的危险；以及，
. 只有当升降速度表和高度表指示飞机离开原来所在高度时才通报离开 [某一高度层或高度 ]。
要点小结
提高高度意识的活动应该作为一项重要内容贯穿在转机型训练和复训中。
应该鼓励报告高度偏差事件的经过，不要横加指责，以便深入了解引起高度偏差的各种诱因和外因。
应该提倡重视以下安全要点：
. 坚持执行飞行员 /管制员复诵 /复听程序（交流环路）；
. 交叉检查和相互配合，确保选定的高度就是收到的许可高度；
. 交叉检查以保证许可的高度高于扇区最低安全高度（除非机组知道扇区可用最低雷达引导高度）；
. 在到达许可的高度 /高度层时监视仪表和自动飞行系统的状态；以及，
. 在目视气象条件下，当到达许可的高度 /高度层时，采用一人看里 /一人看外的做法。
掌握减少进近及着陆事故的方法
空中防撞系统（ TCAS/ACAS）是预防和减少高度偏差事件的一种有效的防卫装置。
严格执行相应的标准操作程序可以预防高度偏差，这包括：
. 气压式高度表气压基准的调定；以及，
. 在飞行操纵组件（ FCU）上选定许可的高度 /高度层。
相关要点下列要点中也涉及高度调定及高度问题：
. 1.1 – 操作原则 – 标准操作程序 (SOPS)，
. 1.3 – 关于操作的金科玉律，
. 1.4 - 标准喊话，
. 2.3 - 飞行员 /管制员的有效交流， 中国航空网 www.aero.cn 航空翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：在飞行操纵方面掌握减少进近及着陆事故的方法(36)
