曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
她们在世界上海拔最高的机场翩翩起飞，像冰山上盛开的两朵“雪莲”..
707。一朵即将凋谢的花。
作为开创喷气式客机新时代的 707，作为波音飞机家族系列老大的 707，作为总统座机的 707..
谜一般的 707，梦一般的 707..
它真的走到了自己的尽头？它真的已经成了一出戏的尾声？它真的已经完成了自己的历史使命？
——不！
波音是善于推陈出新的。波音是长于移花接木的。波音可以让旧机开出新花来。
空军一笔 1.7亿美元的投资，又改写了两架 707喷气机的命运。不，改写了曾经作为“空军一号”的全部 707的历史。
这是属于 1970年 7月的一份签约。这是使波音摆脱经济危机困扰的许多签约中的一份。当时谁也没有想到这份签约对于美国空军的意义，对于未来战争的意义。
707被“嫁接”成了空中雷达预警机。
波音是雷达预警机的主要承造公司。它们主要是在 707上“更新换代”，在原有的机型上加装巨型雷达，还有通讯、导航、信息处理等等设备。道格拉斯的 DC一 10曾与 707一起参加竟标，结果飞得更快更远的 707击败了对手。
将 707改制成空中预警机的主要人物是道格·戈拉夫、马克·米勒，还有设计工程师马泣·艾森巴。
艾森巴的一个突出贡献就是解决了预警机的雷达的安装位置。如果说雷达是预警机的“大脑”，那么艾森巴是“大脑”中的“大脑”。因为他成功地出色地完成了“大脑”的设计任务。预警机上的雷达天线直径有 30英尺，厚度有 6英尺，将这样一个庞然大物安装在什么位置是颇令人费神的。原拟安装在机尾平衡垂直翼上，但艾森巴经过反复论证、反复研究，还是决定安装在机身上方。这是独具一格、别出心裁的设计，预警机看起来就像背上长了一个大蘑菇，这个大蘑菇在未来的战争中发挥了特殊的作用。
西屋公司和休斯公司争标承制预警机上的雷达系统。最后西屋得标。波音与西屋一起共同研制了 5年之久，预警机才大功告成。预警机上的雷达天线开动之唇每分钟转 6次，形成了一张严密的空中网络。地面的雷达一般容易受地形地物的影响，因而有扫瞄不到的死角，有些超低空飞行的飞机往往利用这一死角而躲过雷达的追踪。空中预警机则不同，它在天上居高临下，无遮无碍，地面的空中的一切都在它的雷达扫瞄之下，什么都逃不过它的眼睛。
1991年年初的海湾战争中，空中预警机大显神威。伊拉克的飞机一有动静，预警机马上就知道了，并且立即将信息反馈到指挥中心，指挥中心便立即派出战斗机升空拦击。结果伊军的飞机还没有弄清楚是怎么回事，就被火力击中了。整个伊空军，就在预警机的严密监视之下，而伊军的雷达早在战争开始之初就已经被炸瞎了眼睛。明眼人打瞎眼人，其结果当然像囊中探物一般，手到擒来。
空中预警机试制成功之后，空军一口气订了 34架，编号为 E—3A。
707不爱红装爱武装，成了军方的 E一 3A。此后，E—3A名声大振，北大西洋公约组织以及法、英、沙特阿拉伯等国家纷纷订购..
波音 707又开始绽放新的芬芳。
1972年年底，梯·威尔逊在一份总结报告中指出：“我们新型式的飞机采用先进的科技，使未来的空中旅游变得更利、更令人心驰神往。我们已经订好了投下巨资的计划，并已定名为 7X7和 7H7，我们正在为波音飞机家族新的成员的降生而努力..”
威尔逊以穿透时空的目光提出了 7X7和 7H7的计划，这就是后来的 757和 767喷气客机。
757和 767几乎是一对同时催生的空中姐妹。她们是波音公司开放在蓝天的两朵新花。
计划提出的时候，波音的危机刚刚过去，阴影仍未彻底摆脱，曙光还未穿透浓密的乌云。财务主管乔治·威哈舍曾经打招呼说：“你们在没有获得我的同意之前谁也别想开发新飞机的事..”
威尔逊非常理解财务主管的意见，一个刚刚从病中恢复过来的人要他马上去参加几场拳击比赛实在是力不从心的事。威尔逊也确实没有想到，同时开发两种飞机会遇到一些什么样的风险。但威尔逊是不怕冒险的，无限风光正是在险峰之上。他也不是盲目冒险。707在 E一 3A上复苏，737在赢利，747的利润前景更是指日可待，但他不能等到全部赢利的钱都进了口袋之后才考虑新飞机的计划。
他的眼光已经投向了未来的市场。
757、767是按照年号顺序编列下来的。先有 757，后有 767，一个是姐姐，一个是妹妹，但妹妹后来却先飞起来，并且先“嫁了人”。不过相差不到 5个月，基本上还是姐妹双双齐飞蓝天的。
757的计划原为 7H7，原来是准备取代 727，也是在 727上另辟蹊径。发展的结果除了都是单走道的狭窄机身之外.其余的则面貌全非了。
767的计划原为 7X7。这是一种双过道的宽体客机，它比 747要小.也是为了弥补 747留下的市场空缺。
757和 767都是双引擎飞机，既省油又较少空气污染，在 70年代中期石油市场紧缩的情况下，她们的出生亦可谓适逢其时。
艾迪·威尔斯参与了 757和 767计划，这是他最后参与指导的飞机设计。当 757、767飞上蓝天之后，威尔斯也在 1978年离开了董事会去做闲云野鹤了。
当然，757、767不是一两个人的杰作，它是由两组人马分别设计的，在他们身上体现了波音的“团队精神”。设计人员在 757、767上像以前的飞机一样制订了一些严厉的规则。例如“无害原则”，也就是如果飞机引擎坏了，可以不必用舵，只要用脚、用操纵杆就能保持飞机的平衡。又例如“失速后的复原”，任何一架飞机，不能在升降舵失控后让气流锁住飞机。再例如，每一架飞机都要有能在垂直下栽时恢复平衡的能力制定这些严厉的规则，就是为了安全，以防飞机万一出了问题能够控制得住。波音从来就是把安全看得像生命一样重要的。
也许就是从 767开始，波音的飞机步入了国际化大生产的制造方式。大约有 50位日本工程师首先参与了 767的设计工作。此后，波音又将一些飞机的部件交由日本厂家生产，这方面成功的范例首椎 747SP。三菱公司制造了 747SP的内舷襟翼，川崎公司制造了外舷襟翼，富士公司制造了垂直舵。而 767的整个机身则全由这三家日本公司制造。
飞机的核心部件即驾驶舱则全由波音自己独揽了。波音的魏启塔厂是专门制造驾驶舱的。737、747、757、767的驾驶舱全部来自魏启塔厂。
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
波音帝国风云录(52)
