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AFCS 自动油门DC1
28V DC
汇流条1 段1
衔接逻辑
衔接逻辑
P18—1 电路跳开关面板
AFCS 自动油门DC2
28V DC
汇流条2 段1
737—600/700/800/900 训练手册
有效性
YE201 —16— 27—31—00
A/T 系统— 数字输入接口
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有效性
YE201 —17— 27—31—00
A/T 系统— 数字输入接口
概述
A / T 计算机从系统部件和传感器接收数字数据。A / T 计算机使
用该数据来激活A / T 方式及计算油门杆指令。
DFCS 方式控制面板（MCP）
MCP 向A / T 计算机传送下列这些数据：
— 目标马赫数
— 目标空速
— 选择高度
— 飞行路径角速率
— 扰流板位置
— DFCS 离散（方式）
马赫和空速由自动油门计算机用于控制到MCP 速度或在VNAV
方式中控制到FMC 速度。
飞行路径角速率用来在各种俯仰机动中（高度改变、高度获得等）
减少速度的变化。
选择高度用于在高度获得过程中预计新的高度。
扰流板位置用于重量计算及在巡航期间推力分离监控。
DFCS 离散向自动油门传送方式请求、N1 限制选择和方式指示。
失速管理偏航阻尼器（SMYD）
SMYD 向A/T 计算机传送下列这些数据：
— 襟翼角
— 最小工作速度
— 襟翼收上离散
— 主起落架放下离散
— 空/地离散
襟翼角由自动油门用来计算升力和阻力系数。
最小工作速度在自动油门控制逻辑中被用作最低下限速度。
离散被用在自动油门控制逻辑和BITE 中。
飞行管理计算机（FMC）
FMC 向A/T 计算机传送下列这些数据：
— N1 目标
— 总重
— 最小速度
— 大气静温
— FMC 方式
— GMT/日期
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— BITE 测试信息
自动油门计算机将来自FMC 的目标N1 值转换为相当的TRA 目
标。目标N1 值取决于FMC 衔接的方式。
总重用于复飞控制逻辑和进近控制逻辑中。
最小空速是在VNAV 工作期间可接受的最低空速。
来自FMC的FMC高度用作VNAV工作期间对高度获得的预测。
SAT 用于计算一个备用的TRA 限制值。
FMC 方式离散被用于确定控制定律增益和限制。
GMT 和日期用于BITE 的故障数据存贮。
BITE 数据用在CDU 上的交互显示。
无线电高度表（RA）
RA 收/发器向A/T 计算机传送无线电高度。A/T 使用该数据来确
定进近期间的控制定律增益以及作为备用的拉平回收（油门）。
自动油门伺服马达（ASM）
ASM 向A/T 计算机传送下列数据作为反馈：
— 伺服状态
— 测量的速率
— 测量的力矩
伺服状态是ASM 的当前状态。
测量的速率是实际的ASM 移动油门杆的速率（度/秒）。
测量的力矩是实际的所施加用于移动油门杆的力矩。
电子发动机控制（EEC）
每个EEC 通道向A/T 计算机传送下列这些数据：
— 推力解算器角（TRA）
— N1 所指示的指令
— 最大向前慢车的TRA
— 预计修正推力
— 实际N1 的TRA
— N1 目标的TRA
— 最大N1 的TRA
— 5 度/秒响应的TRA
推力解算器角由自动油门计算机用于计算N1 指令。
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有效性
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A/T 系统— 数字输入接口
N1 所指示的指令用于设置自动油门位置。它使用目标N1（来自
FMC）和指令N1（来自EEC）之间的误差来实施。
最大前向慢车TRA 是油门角度，低于这个角度发动机就处在慢
车的范围内。
预计修正推力被用在降低的复飞控制逻辑中。
实际N1 的TRA 和目标N1 的TRA 被用于N1 方式控制逻辑中。
最大N1 TRA 在飞机放行没有工作的FMC 的情况下，用作人工
操作限制以及作为对过大油门角的一种保护。
5 度/秒的TRA 响应用于收油门控制逻辑中。
大气数据惯性基准组件（ADIRU）
ADIRU 向A/T 计算机传送下列这些大气数据基准数据：
— 计算空速（CAS）
— 最大允许的空速（VMO/MMO）
— 未修正的高度
— 气压修正高度
— 马赫
— 大气静温（SAT）
— 大气总温（TAT）
— 高度速率
— 静压
— 总压
— 真空速
— 迎角（AOA）
计算空速用在速度方式控制逻辑中。
VMO/MMO 用在速度方式控制逻辑中。
未修正的高度用于自动油门增益计划和最大允许的N1 计算中。
马赫数用于速度方式的马赫控制、重量和阻力的计算。
SAT 用于计算备用的TRA 限制值。
高度速率被用于风的探测计算中。
静压用作推力高度效应的正常化。
真空速用于计算TAS/CAS 的转换。
迎角用在alpha 低限计算的备用重量的计算中。
ADIRU 向A/T 计算机传送下列这些惯性基准数据：
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A/T 系统— 数字输入接口
— 俯仰姿态
— 横滚姿态
— 机身纵向加速度
— 机身垂直加速度
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