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证实。
【（ｄ） 失效、故障与不利条件 在表明对本条的符合性时必须考虑的失效、故障与不
利条件为：
【（１） 未被表明为极不可能的任何临界燃油装载情况，这类情况可能是由于燃油配置
不当而引起的。
【（２） 任何颤振阻尼器系统的任何单一失效。
【（３） 对于没有批准在结冰条件下运行的飞机，由于偶然遭遇结冰条件所预期的最大
可能的冰积聚。
【（４） 任何发动机、独立安装的螺旋桨轴、大型辅助动力装置或大型外挂气动力物体
（如外挂油箱）的支持结构的任何单个元件的失效。
【（５） 对于其发动机带有螺旋桨或具有能产生显著动态力的大型旋转装置的飞机，将
引起降低旋转轴刚度的发动机结构的任何单一失效。
【（６） 由顺桨螺旋桨或能产生显著动态力的其它旋转装置最不利组合引起的气动力或
陀螺力的丧失。此外，单个顺桨螺旋桨或旋转装置的影响必须同本条（ｄ）（４）和（ｄ）（５）
的失效情况相耦合。
【（７） 任何单个螺旋桨或能产生显著动态力的旋转装置，以可能的最大超速旋转；
【（８） §２５．５７１要求或选择进行审查的任何损伤或失效情况。在表明符合本条
要求时，如存在下列条件，不必考虑本条（ｄ）（４）和（ｄ）（５）所规定的单一结构失效：
【（ｉ） 结构元件不会因§２５．５７１（ｅ）所述情况造成的离散源损伤而失效；
【（ｉｉ） 根据§２５．５７１（ｂ）进行的损伤容限审查表明，用于剩余强度评定所
假设的最大损伤程度不涉及结构元件的完全失效。
【（９） 按§２５．６３１、§２５．６７１、§２５．６７２和§２５．１３０９考
虑的任何损伤、失效或故障。
【（１０） 任何未表明为极不可能的其他失效、故障或不利条件的组合。
【（ｅ） 颤振飞行试验 对于新的型号设计和某型号设计的改型（除非已表明这种改型
对气动弹性稳定性无重大影响）都必须进行直至ＶDF／ＭDF 的各种速度下的全尺寸颤振飞行
试验。这些试验必须证实飞机在直至ＶDF／ＭDF 的所有速度下，都有合适的阻尼余量，以及
在接近ＶDF／ＭDF 时，阻尼无大幅度的迅速减小。在表明符合本条（ｄ）的飞行试验中，如
果模拟了某种失效、故障或不利条件，而且通过飞行试验数据与其它试验数据或分析之间的
关系对比表明，飞机在本条（ｂ）（２）规定的高度－空速包线内的所有速度下均不会有任何
气动弹性不稳定性，则所验证的最大速度不必超过ＶFC／ＭFC。】
〔１９９５年１２月１８日第二次修订〕
§２５．６３１ 鸟撞损伤
尾翼结构的设计必须保证飞机在与３．６公斤（８磅）重的鸟相撞之后，仍能继续安全
飞行和着陆，相撞时飞机的速度（沿飞机飞行航迹相对于鸟）等于按§２５．３３５（ａ）
选定的海平面ＶC 。通过采用静不定结构和把操纵系统元件置于受保护的部位，或采用保护
装置（如隔板或吸能材料）来满足本条要求是可以接受的。在用分析、试验或两者的结合来
表明符合本条要求的情况下，使用结构设计类似的飞机的资料是可以接受的。
操纵面
§２５．６５１ 强度符合性的证明
（ａ） 对各操纵面要求进行限制载荷试验。这些试验必须包括与操纵系统连接的支臂
或接头。
（ｂ） 对操纵面铰链必须进行分析或单独的载荷试验，来表明满足§２５．６１９至
§２５．６２５及§２５．６５７中规定的特殊系数要求。
§２５．６５５ 安装
（ａ） 可动尾面的安装必须使得当某一尾面处在极限位置而其余各尾面作全角度范围
的运动时，任何尾面之间没有干扰。
（ｂ） 如果采用可调水平安定面，则必须有止动器将其行程限制到表明飞机能满足§
２５．１６１配平要求的最大值。
§２５．６５７ 铰链
（ａ） 对于操纵面铰链，包括滚珠、滚柱和自润滑轴承铰链，不得超过批准的轴承的
载荷额定值，非标准结构形式的轴承铰链的轴承和载荷额定值必须根据经验或试验制定。在
缺乏合理研究的情况下，用作轴承的最软材料，其极限支承强度的安全系数必须不小于６．６
７。
（ｂ） 对平行于铰链轴线的载荷，铰链必须有足够的强度和刚度。
操纵系统
§２５．６７１ 总则
（ａ） 每个操纵器件和操纵系统对应其功能必须操作简便、平稳和确切。
（ｂ） 飞行操纵系统的每一元件必须在设计上采取措施，或在元件上制出明显可辨的
永久性标记，使由于装配不当而导致系统功能不正常的概率减至最小。
（ｃ） 必须用分析、试验或两者兼用来表明，在正常飞行包线内发生飞行操纵系统和
操纵面（包括配平、升力、阻力和感觉系统）的下列任何一种故障或卡阻后，不要特殊的驾
驶技巧或体力，飞机仍能继续安全飞行和着陆。可能出现的功能不正常必须对操纵系统的工
作只产生微小的影响，而且必须是驾驶员能易于采取对策的：
（１） 除卡阻以外未表明是概率极小的任何单个故障（例如机械元件的脱开或损坏、
或作动筒、操纵阀套和阀门一类液压组件的结构损坏）；
（２） 除卡阻以外未表明是概率极小的故障的任意组合（例如双重电气系统或液压系
统的故障，或任何单个损坏与任一可能的液压或电气故障的组合）；
（３） 在起飞、爬升、巡航、正常转弯、下降和着陆过程中正常使用的操纵位置上的
任何卡阻，除非这种卡阻被表明是概率极小的或是能够缓解的。若飞行操纵器件滑移到不利
位置和随后发生卡阻不是概率极小，则须考虑这种滑移和卡阻。
（ｄ） 飞机必须设计成在所有发动机都失效的情况下仍可操纵。如果表明分析方法是
可靠的，则可以通过分析来表明满足本要求。
§２５．６７２ 增稳系统及自动和带动力的操纵系统
如果增稳系统或其它自动或带动力的操纵系统的功能对于表明满足本部的飞行特性要求
是必要的，则这些系统必须符合§２５．６７１和下列规定：
（ａ） 在增稳系统或任何其它自动或带动力的操纵系统中，对于如驾驶员未察觉会导
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运输类飞机适航标准R2(30)
