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（ｉｉｉ） 飞机按本条（ｂ）（３）（ｉｉ）所需的功率（推力）作平飞配平。
（ｃ） 进场 速度在１．１ＶS1 和１．８ＶS1 之间，在下列条件下，杆力—速度曲线
均必须具有稳定的斜率；
（１） 襟翼在进场位置；
（２） 起落架在收起位置；
（３） 最大着陆重量；
（４） 飞机在１．４ＶS1 配平，具有足以在该速度维持平飞所需的功率（推力）。
（ｄ） 着陆 速度在１．１ＶSO 和１．８ＶSO 之间，在下列条件下，杆力—速度曲线
均必须具有稳定的斜率，并且杆力不得超过３５６牛（３６公斤；８０磅）：
（１） 襟翼在着陆位置；
（２） 起落架在放下位置；
（３） 最大着陆重量；
（４） 发动机无功率（推力）；
（５） 飞机按无功率（推力）在１．４ＶSO 配平。
§２５．１７７ 【横向—航向静稳定性】
（ａ） 【〔备用〕】
（ｂ） 【〔备用〕】
（ｃ） 【在直线定常侧滑飞行中，】副翼和方向舵操纵行程和操纵力，必须基本上【稳
定地】正比于侧滑角，并且该比例系数必须在与该飞机使用状态相应的整个侧滑角范围内，
不超出安全运行所必需的限制。对更大的角度，直到相应于蹬满舵或方向舵脚蹬力达到８０
０牛（８２公斤，１８０磅）的角度为止，方向舵脚蹬力不得有反逆现象，增加方向舵偏度
必须使侧滑角增加。【对于本款的符合性，必须根据适用情况，按所有起落架位置和襟翼位置
以及对称动力状态，以１．２ＶS1 至ＶFE、ＶLE 或ＶFC／ＭFC 的速度进行演示验证。】
【（ｄ） 在速度ＶMO／ＭMO 和ＶFC／ＭFC 之间的方向舵梯度必须满足（ｃ）款的要求，
但只要发散是逐渐的且易于为驾驶员识别和控制，则（副翼偏度与相应的方向舵输入相反的）
上反效应可以是负的。】
〔１９９５年１２月１８日第二次修订〕
§２５．１８１ 动稳定性
（ａ） 在相应于飞机形态的【１．２ＶS 】和最大允许速度之间产生的任何短周期振
荡（不包括横向—航向的组合振荡），在主操纵处于下列状态时，必须受到重阻尼：
（１）松浮状态；
（２）固定状态。
（ｂ） 在相应于飞机形态的【１．２ＶS 】和最大允许速度之间产生的任何横向—航
向组合振荡（“荷兰滚”），在操纵松浮情况下，必须受到正阻尼，而且必须依靠正常使用主操
纵就可加以控制，无需特殊的驾驶技巧。
〔１９９５年１２月１８日第二次修订〕
失速
§２５．２０１ 失速演示
（ａ） 必须在下列状态的直线飞行和３０°坡度转弯中演示失速：
（１） 无动力；
（２） 维持１．６ＶS1 平飞所需的功率（推力）（此处ＶS1 为相应于襟翼在进场位置，
起落架在收起位置和最大着陆重量的失速速度）。
（ｂ） 本条（ａ）规定的两种状态，均必须能在下列条件下满足§２５．２０３适用
的要求：
（１） 襟翼位置和起落架位置每一很可能的组合；
（２） 申请合格审定范围内各种有代表性的重量；
（３） 最不利于改出失速的重心位置。
（ｃ） 必须用下列程序来表明符合§２５．２０３的要求：
（１） 飞机按§２５．１０３（ｂ）（１）规定的速度配平，作直线飞行，操纵升降舵
减小速度，直到速度稳定在略高于失速速度，再操纵升降舵，使速度降低不超过每秒１节，
直到：
（ｉ） 飞机失速，或；
（ｉｉ） 操纵达到止动点。
（２） 飞机一旦失速，即用正常的改出方法来改出。
（ｄ） 出现失速的定义如下：
（１） 当迎角明显大于最大升力所对应的迎角，固有的飞行特性向驾驶员显示清晰可
辨的飞机失速现象时，可认为该飞机已失速。典型的失速现象如下，这些现象既可以单独出
现，也可以组合出现：
（ｉ） 不能即刻阻止的机头下沉；
（ｉｉ） 不能即刻阻止的滚转；
（ｉｉｉ） 操纵效率的丧失，操纵力或操纵运动的突变，或驾驶员操纵器件明显的抖
动（如果这些现象足够清楚）。
（２） 凡在任一形态中，飞机显示出不致误解的固有气动力警告，其幅度和剧烈程度，
能强烈而有效地制止进一步减速，则当该飞机达到明显表现出上述有效制止减速现象的速度
时，可认为飞机已失速。
§２５．２０３ 失速特性
（ａ） 直到飞机失速时为止，必须能操纵副翼和方向舵产生和修正滚转及偏航，不得
出现反操纵现象，不得出现异常的机头上仰，直到失速以及在整个失速过程中，纵向操纵力
必须是正的。此外，必须能以正常的操纵迅速防止失速和从失速中改出。
（ｂ） 对于机翼水平失速，在失速和完成改出之间发生的滚转大约不得超过２０°左
右。
（ｃ） 对于转弯飞行失速，飞机失速后的运动不得过于剧烈或幅度过大，以至难以用
正常的驾驶技巧迅速改出并恢复对飞机的操纵。
§２５．２０５ 【〔删除〕】
〔１９９５年１２月１８日第二次修订〕
§２５．２０７ 失速警告
（ａ） 在直线和转弯飞行中，为防止襟翼和起落架在任一正常位置时无意中造成失速，
必须给驾驶员以有效的清晰可辨的具有足够余量的失速警告。
（ｂ） 警告可以通过飞机固有的气动力品质来实现，也可以借助在预期要发生失速的
飞行状态下能作出清晰可辨的警告的装置（如振杆器）来实现。但是，仅用要求驾驶舱内机
组人员给予注意的目视失速警告装置是不可接受的。如果使用警告装置，则该警告装置必须
在本条（ｃ）中规定的速度，在本条（ａ）中规定的每一种飞机形态都提供警告。
（ｃ） 必须在大于失速速度（即按§２５．２０１（ｄ）规定的飞机失速速度或所演
示的最小速度，取其合适者）７％的速度开始发出失速警告，如果失速警告具有足够的清晰
度、持续时间、可辨程度或具有类似特性，也可采用较小的失速警告速度余量。
地面和水面操纵特性
§２５．２３１ 纵向稳定性和操纵性
（ａ） 陆上飞机在任何可合理预期的运行条件下，或者在着陆或起飞期间发生回跳时，
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运输类飞机适航标准R2(12)
