曝光台 注意防骗
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副翼 ｜ ｜
驾驶杆 ｜４４５牛 ｜１７８牛
｜（４５．４公斤；１００｜（１８．１公斤；４０
｜磅） ｜磅）
〔１〕 ｜ ｜
驾驶盘 ｜３５６Ｄ牛米 ｜１７８Ｄ牛米
｜（３６．３Ｄ公斤·米；｜（１８．１Ｄ公斤·米；
｜８０Ｄ磅·英寸） ｜４０Ｄ磅·英寸）
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升降舵 ｜ ｜
驾驶杆 ｜１，１１０牛 ｜４４５牛
｜（１１３公斤；２５０ ｜（４５．４公斤；１００
｜磅） ｜磅）
驾驶盘（对 ｜１，３３０牛 ｜４４５牛
称） ｜（１３６公斤；３００ ｜（４５．４公斤；１００
｜磅） ｜磅）
驾驶盘（非 ｜ ｜４４５牛
〔３〕｜ ｜（４５．４公斤；１００
对称） ｜ ｜磅）
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方向舵 ｜１，３３０牛 ｜５７８牛
｜（１３６公斤；３００｜（５９．０公斤；１３０
｜磅） ｜磅）
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〔１〕 驾驶盘副翼操纵系统部分还必须按单个切向力进行设计，此
切向力的限制值等于表中确定的力偶力的１．２５倍。
〔２〕 Ｄ为驾驶盘直径，米（英寸）。
〔３〕 非对称力必须作用在驾驶盘周缘的一个正常握点上。
§２５．３９９ 双操纵系统
（ａ） 双操纵系统必须按两个驾驶员反向操纵情况进行设计，此时所采用的每个驾驶
员作用力不小于下述载荷：
（１） 按§２５．３９５所得载荷的７５％；
（２） 按§２５．３９７（ｃ）中规定的最小作用力。
（ｂ） 双操纵系统必须按两个驾驶员同向施加的作用力进行设计，此时所采用的每个
驾驶员作用力不小于按§２５．３９５所得载荷的７５％。
§２５．４０５ 次操纵系统
次操纵器件，例如机轮刹车、扰流板和调整片的操纵件，必须按一个驾驶员很可能施于
这些操纵器件的最大作用力进行设计。可以采用下列数值：
驾驶员操纵作用力限制值（次操纵器件）
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操纵器件 ｜ 驾驶员限制作用力
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各类 ｜ ０．０２５４＋Ｒ
曲柄、盘 ｜（－－－－－－－－）×２２２牛
〔１〕｜ ０．０７６２
或手柄 ｜ ０．０２５４＋Ｒ
｜（公制：（－－－－－－－－）×２２．７公斤
｜ ０．０７６２
｜ １＋Ｒ
｜英制：（－－－）×５０磅）
｜ ３
｜但不小于２２２牛（２２．７公斤；５０磅）
｜不大于６６７牛（６８公斤；１５０磅）
｜（Ｒ为半径，米（英寸））（适用于操纵
｜平面２０°以内的任何角度）
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扭转 ｜１５牛米（１．５３公斤·米；１３３磅·英
｜寸）
推拉 ｜由申请人选定
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〔１〕 限于襟翼、调整片、安定面、扰流板和起落架使用的操纵器
件。
§２５．４０７ 配平调整片的影响
配平调整片对操纵面设计情况的影响，只有在操纵面载荷受到驾驶员最大作用力的限制
时才必须计入。在这些情况下，认为配平调整片朝帮助驾驶员的方向偏转，其偏转量如下：
（ａ） 对于升降舵配平调整片，除受止动器限制外，是在§２５．３３３（ｂ）中相
应的飞行包线正值部分内任一点配平飞机所要求的偏转量；
（ｂ） 对于副翼和方向舵配平调整片，是在临界的非对称动力和受载情况下配平飞机
所要求的偏转量，并要考虑适量的装配允差。
§２５．４０９ 调整片
（ａ） 配平调整片 配平调整片必须设计成能承受下述载荷：当调整片效应靠驾驶员
作用力（可直到§２５．３９７（ｂ）中的规定值）抵住时，由调整片的调定位置、主操纵
面的位置和飞机速度各种很可能的组合产生的载荷（这种组合不应超过把飞机作为一个整体
时所规定的飞行载荷情况）。
（ｂ） 平衡调整片 平衡调整片必须按与主操纵面受载情况相一致的各种偏转情况进
行设计。
（ｃ） 伺服调整片 伺服调整片必须按与主操纵面受载情况相一致的各种偏转情况进
行设计，而这种偏转是在驾驶员的机动能力之内能获得的，并考虑可能的与配平调整片方向
相反的操纵情况。
§２５．４１５ 地面突风情况
（ａ） 操纵系统必须按下列地面突风和顺风滑行产生的操纵面载荷进行设计：
（１） 在最靠近操纵面的止动器和驾驶舱内操纵器件之间的操纵系统，必须按相应于
本条（ａ）（２）的限制铰链力矩Ｈ的载荷进行设计。这些载荷不必超过下列数值：
（ｉ） 每个驾驶员单独操纵时，与§２５．３９７（ｃ）中的驾驶员最大作用力相对
应的载荷；
（ｉｉ） 驾驶员同向施加作用力时，与每个驾驶员最大作用力的７５％相对应的载荷。
（２） 最靠近操纵面的操纵系统止动器、操纵系统的锁以及在这些止动器和锁与操纵
面操纵支臂之间的操纵系统零件（如果装有），必须按下列公式中得到的限制铰链力矩Ｈ进行
设计：
Ｈ＝ＫＣＳsq
式中：
Ｈ为限制铰链力矩，牛·米（公斤·米；磅·英
尺）；
Ｃ为铰链线后操纵面的平均弦长，米（英尺）；
２ ２
Ｓs 为铰链线后操纵面的面积，米 （英尺 ）；
２ ２
ｑ为动压，帕（公斤／米 ；磅／英尺 ），其相应的设计
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速度不小于０．６４３√Ｗｇ／ｓ＋４．４５米／秒（公制：２．０１
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运输类飞机适航标准R2(20)
