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〔１９９５年１２月１８日第二次修订〕
飞行载荷
§２５．３２１ 总则
（ａ） 飞行载荷系数是气动力分量（垂直作用于假设的飞机纵轴）与飞机重力之比。
正载荷系数是气动力相对飞机向上作用时的载荷系数。
（ｂ） 必须按下列各条表明符合本分部的飞行载荷要求，此时要考虑每一速度下的压
缩性影响：
（１） 在申请人选定的高度范围内的每一临界高度；
（２） 从相应于每个特定飞行载荷情况的设计最小重量到设计最大重量的每一重量；
（３） 对于每一要求的高度和重量，按在飞机飞行手册规定的使用限制内可调配载重
的任何实际分布。
飞行机动和突风情况
§２５．３３１ 总则
（ａ） 方法 对称飞行的分析必须至少包括本条（ｂ）到（ｄ）规定的情况，并采用
下列方法：
（１） 必须研究机动包线和突风包线上足够数量的点，以保证获得飞机结构每一部分
的最大载荷。可以采用保守的复合包线；
（２） 作用在飞机上的重要的力必须以合理或保守的方式处于平衡。线惯性力必须与
推力和全部气动载荷相平衡，而角（俯仰）惯性力必须与推力和全部气动力矩（包括作用在
诸如尾翼和短舱等部件上的载荷引起的力矩）相平衡，必须考虑从零到最大连续推力范围内
的临界推力值；
（３） 当规定操纵器件突然移动时，所采用的操纵面偏转速率不得小于驾驶员通过操
纵系统能施加的偏转速率；
（４） 在确定飞机在转弯和拉起时的升降舵偏角和弦向载荷分布（根据本条（ｂ）和
（ｃ）的机动情况）时，必须计及相应的俯仰角速度的影响。必须考虑§２５．２５５规定
的配平和失配平飞行情况。
（ｂ） 机动平衡情况 必须研究§２５．３３３（ｂ）中的机动包线上Ａ到Ｉ的机动
情况，假定飞机在俯仰角加速度为零的情况下处于平衡。
（ｃ） 机动俯仰情况 必须研究下列含有俯仰角加速度的情况：
（１） ＶA 时的升降舵最大偏转 假定飞机正在进行定常平飞（Ａ1 点，§２５．３
３３（ｂ）），此时，突然移动俯仰操纵器件来获得极大的正俯仰角加速度（抬头），但驾驶员
作用力不必超过§２５．３９７（ｂ）规定的限制值。在重心处的法向加速度超过最大的正
限制机动载荷系数ｎ以后出现的飞机载荷不必加以考虑。在确定尾翼载荷时，必须考虑飞机
的动态响应或（按申请人选择）刚体的瞬时响应；
（２） 规定的操纵器件移动 必须根据合理的俯仰操纵运动相对时间的剖面图确定校
验机动，在此机动中不应超出§２５．３３７规定用于设计的限制载荷系数。飞机的响应必
须产生不小于下述值的俯仰角加速度，但不可能达到或超过该值的情况除外：
（ｉ） 假定正俯仰角加速度（抬头）与等于１．０的飞机载荷系数（Ａ1 点到Ｄ1 点，
§２５．３３３（ｂ））同时达到。此正俯仰角加速度必须至少等于
３９ｎ ２
－－－（ｎ－１．５）， （弧度／秒 ）
Ｖ
式中：
ｎ为所考虑速度下的正载荷系数；
Ｖ为飞机的当量速度（节）。
（ｉｉ） 假定负俯仰角加速度（低头）与正机动载
荷系数（Ａ2 点到Ｄ2 点，§２５．３３３（ｂ））同时达到。此负
俯仰角加速度必须至少等于
－２６ｎ ２
－－－－（ｎ－１．５）， （弧度／秒 ）
Ｖ
式中：
ｎ为所考虑速度下的正载荷系数；
Ｖ为飞机的当量速度（节）。
（ｄ） 突风情况 必须研究§２５．３３３（ｃ）中Ｂ’到Ｊ’的突风情况，并采用
下列规定：
（１） 由规定的突风所产生的空气载荷增量，必须与相应于定常平飞的初始平衡尾翼
载荷迭加；
（２） 在计算尾翼突风载荷增量时，可以计入机翼下洗和飞机的突风响应运动的缓和
效应；
（３） 在规定的平尾突风强度中可应用突风缓和系数Ｋｇ代替对飞机响应的详细研究。
§２５．３３３ 飞行包线
（ａ） 总则 位于本条（ｂ）和（ｃ）中典型的机动包线和典型的突风包线（Ｖ—ｎ
图）边界上和边界内的空速和载荷系数的任一组合，均必须满足强度要求。在确定§２５．１
５０１中规定的飞机结构使用限制时也必须采用这些包线。
（ｂ） 机动包线
图（略）
（ｃ） 突风包线
图（略）
§２５．３３５ 设计空速
选定的设计空速均为当量空速（ＥＡＳ）。估算的Ｖso 和Ｖs1 值必须是保守的。
（ａ） 设计巡航速度Ｖc 对于Ｖc ，采用下列规定：
（１） Ｖc 的最小值必须充分大于ＶB ，以应付严重大气紊流很可能引起的意外的速
度增加；
（２） 在缺少能证实其它数值是可用的合理研究时，Ｖc 不得小于ＶB ＋４３节，但
也不必超过飞机在相应的高度以发动机最大连续功率（推力）平飞时的最大速度；
（３） 在ＶD 受Ｍ数限制的高度上，Ｖc 可限制在一选定的Ｍ数。
（ｂ） 设计俯冲速度ＶD 必须选定ＶD 以使ＶC ／ＭC 不大于０．８ＶD ／ＭD ，或
使ＶC ／ＭC 和ＶD ／ＭD 之间的最小速度余量是下列值中的大者：
（１） 从以ＶC ／ＭC 定常飞行的初始情况开始，飞机颠倾，沿着比初始航迹低７．５
°的飞行航迹飞行２０秒钟，然后以载荷系数１．５（０．５ｇ的加速度增量）拉起。只要
所使用的气动数据是可靠的或保守的，则上述机动中出现的速度增量可采用计算值。开始拉
起之前假定具有§２５．１７５（ｂ）（１）（ｉｖ）规定的功率（推力），开始拉起时可以假
定功率（推力）减小并使用驾驶员操纵的阻力装置；
（２） 最小速度余量必须足以应付大气条件的变动（例如水平突风和穿过急流与冷峰），
以及应付仪表误差和飞机机体的制造偏差。这些因素可以基于概率来考虑。但是在ＭC 受到
压缩性效应限制的高度上，该余量不得小于０．０５Ｍ。
（ｃ） 设计机动速度ＶA 对于ＶA ，采用下列规定：
－－
（１） ＶA 不得小于ＶS1√ｎ
式中：
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运输类飞机适航标准R2(15)
