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（２） 在任何增压舱有尺寸不超过Ｈo 的任何孔洞【但对无法合理预期会局限于小舱
室的孔洞，可以将小舱室与其相邻增压舱合并起来作为一个舱室考虑。】尺寸Ｈo 须按下式计
算：
Ｈo ＝ＰＡs
２ ２
式中，Ｈo 为最大孔洞面积，米 （英尺 ），不超过
２ ２
１．８６米 （２０英尺 ）
Ａs Ａs
Ｐ＝－－－＋０．０２４ （Ｐ＝－－－－－＋０．０２４）
５８０ ６，２４０
２
Ａs 为增压壳体垂直于纵轴的最大横截面积，米
２
（英尺 ）；
（３） 未经表明是极不可能出现的由于飞机或设备损坏而造成的最大孔洞。
（ｆ） 【在符合本条（ｅ）款，】确定损坏或穿通的概率和可能的孔洞尺寸时，如果还
考虑到关闭装置可能有的使用不当以及误开舱门的情况，则可以考虑设计的破损安全特征。
【而且，合成的压差载荷还必须以合理和保守的方式与１ｇ平飞载荷以及由于应急泄压情况
引起的任何载荷相组合。这类载荷可以按极限载荷考虑，但是，因这些情况引起的任何变形
均不得妨碍继续安全飞行和着陆。】也可考虑由于各舱之间的通风所提供的减压。
（ｇ） 【载人增压舱内的隔框、地板和隔板必须设计成能承受本条（ｅ）所规定的情
况。此外，还】必须采取合理的设计预防措施，以尽量减小由于零件的脱落而伤害座位上乘
员的概率。
〔１９９５年１２月１８日第二次修订〕
§２５．３６７ 发动机失效引起的非对称载荷
（ａ） 飞机必须按由临界发动机失效引起的非对称载荷进行设计。涡轮螺旋桨飞机必
须按下列情况和螺旋桨阻力限制系统单个故障的组合进行设计，同时要考虑驾驶员在飞行操
纵器件上预期的纠正动作：
（１） 在ＶMC 与ＶD 之间的各种速度下，由于燃油流动中断而引起功率丧失所产生的
载荷作为限制载荷；
（２） 在ＶMC 与Ｖc 之间的各种速度下，由于发动机压气机与涡轮脱开或由于涡轮叶
片丢失所产生的载荷作为极限载荷；
（３） 上述发动机失效引起的推力减少和阻力增加的时间历程，必须由试验或其它适
用此特定发动机—螺旋桨组合的资料予以证实；
（４） 对于驾驶员预期的纠正动作的时间和纠偏量的大小，必须保守地加以估计。在
估计时要考虑特定的发动机－螺旋桨－飞机组合的特性。
（ｂ） 可以假定驾驶员的纠正动作在达到最大偏航速度时开始，但不早于发动机失效
后二秒钟。纠偏量的大小可以根据§２５．３９７（ｂ）中规定的操纵力确定，但如果分析
或试验表明较小的力能够控制由上述发动机失效情况所产生的偏航和滚转，也可以取较小的
力。
§２５．３７１ 陀螺载荷
发动机支承结构必须按同§２５．３３１、§２５．３４９和§２５．３５１中规定情
况（此时发动机以最大连续转速工作）相应的陀螺载荷进行设计。
§２５．３７３ 速度控制装置
如果装有供航路飞行中使用的速度控制装置（例如扰流板和阻力板），采用下列规定：
（ａ） 飞机必须根据速度控制装置的每一调定位置和与此位置相应的最大速度，按§
２５．３３３、§２５．３３７和§２５．３４１中规定的对称机动和突风以及§２５．３
５１中规定的偏航机动和横向突风进行设计；
（ｂ） 如果速度控制装置具有自动操纵或载荷限制机构，则飞机必须根据该机构所允
许的各种速度和相应的速度控制装置的位置，按本条（ａ）规定的机动和突风情况进行设计。
操纵面和操纵系统载荷
§２５．３９１ 操纵面载荷：总则
操纵面必须按§２５．３３１、§２５．３４９和§２５．３５１中的各种飞行情况及
§２５．４１５中的地面突风情况产生的限制载荷进行设计，并考虑下列要求：
（ａ） §２５．３９３中的平行于铰链线的载荷；
（ｂ） §２５．３９７中的驾驶员作用力的影响；
（ｃ） §２５．４０７中的配平调整片的影响；
（ｄ） §２５．４２７中的非对称载荷；
（ｅ） §２５．４４５中的外侧垂直安定面。
§２５．３９３ 平行于铰链线的载荷
（ａ） 操纵面及支承铰链架必须按平行于铰链线作用的惯性载荷进行设计。
（ｂ） 在缺少更合理的资料时，可以假定此惯性载荷等于ＫＷg （公制和英制：ＫＷ），
式中：
（１） Ｋ＝２４， 对于垂直安装的操纵面；
（２） Ｋ＝１２， 对于水平安装的操纵面；
（３） Ｗ为操纵面重量，公斤（磅）；
２
ｇ为重力加速度，米／秒 。
§２５．３９５ 操纵系统
（ａ） 纵向、横向、航向和阻力操纵系统及其支承结构，必须按相应于§２５．３９
１中规定情况计算的操纵面铰链力矩的１２５％的载荷进行设计。
（ｂ） 系统限制载荷，除地面突风所引起的载荷外，不必超过一名（或两名）驾驶员
和自动的或带动力的装置操作操纵系统时所能产生的载荷。
（ｃ） 系统限制载荷不得小于施加§２５．３９７（ｃ）规定的最小作用力所产生的
载荷。
§２５．３９７ 操纵系统载荷
（ａ） 总则 假定本条（ｃ）中规定的驾驶员最大和最小作用力作用在相应的操纵器
件握点或脚蹬上（以模拟飞行情况的方式），并且在操纵系统与操纵面操纵支臂的连接处受到
反作用。
（ｂ） 驾驶员作用力的影响 在操纵面飞行受载情况中，作用在操纵面上的空气载荷
和相应的偏转量，不必超过在飞行中施加本条（ｃ）规定范围内的任何驾驶员作用力可能导
致的值。如果按可靠的数据获得操纵面铰链力矩，则对于副翼和升降舵可取规定的最大值的
三分之二，在应用此准则时，必须考虑伺服机构、调整片和自动驾驶系统的影响。
（ｃ） 驾驶员限制作用力和扭矩 驾驶员限制作用力和扭矩如下：
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操纵器件 ｜ 最大作用力或扭矩 ｜ 最小作用力或扭矩
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本文链接地址：
运输类飞机适航标准R2(19)
