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需要选择氢气瓶组。
氮气瓶的压力为 "%&。试验前用氮气检查畸变发生器管路的密封性，试验后用来吹除系统中的氢气。 %’减压阀及高响应电磁阀 ( ) *( )+可以进行调节，以达到试验要求。对氢气系统进行预吹除，通过电磁活门 ( ),将空气完全排出。
这种温升畸变发生器的氢气压力为（-*"）. "%&，发动机的面平均温升从 * -(，被试发动机空气流量可达 / */0 12。
图 3 )/ )3是发动机在地面试车台上进行外部热扰动试验的测量截面位置和测量装置简图。测点布置可根据发动机结构、几何尺寸、用途及要求来确定。通常发动机前非定常温度测量用小惯性热电偶，其时间常数 *4 "2。
发动机进口温度畸变测量系统主要由传感器、信号调节器、前端动态数据采集与处理子系统、中心计算机及相应外围设备等组成，其系统简单配置如图 3 )/ )3（5）所示。
在温度畸变发生器上游测量大气温度和压力。进口截面测量小惯性总温不少于 3点，且 +支传感器沿周向均匀分布测点位于 /个等面积的中心。在双纽线进气道壁面上沿周向测量 +点静压，发动机进口相对半径 " 64 7处沿周向均布测量 +点总压，以求出和修正发动机进口空气流量，在压气机的各特征截面上测量 -点动态压力，风扇出口测量 +点总压（内、外涵各一半）；常规参数测量发动机高、低压转子转速和燃油流量等参数。
89:22;:前端动态测量子系统的采样率为（4 *(）例 （1<=•2），输入信号范围是 >（ * ）?@，带宽 * =A，B1C分辨率为 +5DE。它专门用于瞬态温度和脉动压力等动态测量参数的采集、记录存储和部分数据处理，具有实时工程单位转换、数字滤波、统计计算和实时波形显示等功能。
稳态参数由前端子系统测定，测量精度可达 > 4 -F。实时处理包括计算高温区的瞬变温度和稳态温度畸变场等。数据处理后，获得发动机进口面平均相对临界温升分别与热区范围的关系曲线、与温升率的关系曲线、与温度畸变持续时间和发动机换算转速的关系曲线，最终获得喘振压比损失与总温畸变及换算转速的关系曲线。
"4典型畸变试验结果图 3 )/ )3示出采用 3G畸变装置测量的进口总压、静压和马赫数的流谱图。总压是 3个进口测压耙的每个测量值的平均值。测压耙 H"G安装。
等压线图 3 )/ )-示出了当地的总压偏高平均总压的百分数，它是图 3 )/ )"表示的密度为（- 1 H）F网格畸变的数据。图中还示出了较高换算空气流量下均匀进口流场的等压线。
图 3 )/ )-示出不同的进气流场畸变对风扇内、外圈的影响，随进口气流畸变程度增加，喘振线均下移。
图 3 )/ )--示出低压压气机额定喷口面积工作线在各种进气畸变下保持不变，然而沿等转速时出现性能损失。进口畸变引起喘振线充分地下降到与工作线相交。畸变增加时，喘振线与工作线在换算转速和更低压比下相交。
试验结果表明，高压压气机性能几乎不受进口畸变的影响。因为压力畸变在进人高压压气机前就衰减了，在高压压气机进口没有发现由压力畸变引起的温度畸变。综上所述，进口流场畸变时，风扇和低压压气机的换算空气流量和压比均降低。畸变 •+H•
图 " "%温度畸变测量系统布置及组成对高压压气机影响很小。三、压气机的气动稳定裕度试验方法气动稳定裕度试验是表征发动机系统中压气机工作稳定性程度的一项试验。当压气
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第八篇 &航空发动机试验和测试
图 " "%&换算空气流量为 ’() * +、带有 ’,畸变网格装置的压气机进口流谱
图 " " -’&进口压分布图（沿航向看）机出现不稳定工作，压力脉动或强大的气动力冲击时，就会导致发动机停车，压气机叶片损坏或由于涡轮前燃烧温度过高而烧坏涡轮叶片。稳定工作裕度由下式确定：
(./ 0（./ "）1 ’’2
式中， ./ ———稳定工作准则，并按下式计算：
./ 0（ 3 * 4567+）+
（ 3 * 4567+）89
式中， ——压气机稳定工作边界上的参数；
“+”—
“89: ———同一换算转速下压气机涡轮共同工作线上的参数。
引起压气机稳定工作裕度降低的因素有：机动飞行、阵风等造成的进气畸变，吸进废气，环境空气温度偏离设计条件的变化，结冰、涡轮前燃气温度过高和其他因素引起的空气流量的减小， ;<数减小，由于加工造成的发动机部分尺寸超差。
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图 " "%&在发动机进口雷诺数指数为 ’( )和在额碇喷口面积时 %’*畸变对风扇内外圈性能的影响
图 " "&在进口霄诺指数为 ’( )和额定喷口面积时 %’*畸变对低压压气机性能的影响发动机气动稳定裕度试验要在带飞机进气道的试车台上进行，亦在高空台试验。一般采用下述方法测定压气机稳定工作裕度。 减小涡轮导向器流通面积并同时开大发动机的尾喷口，以保持要求的转速。使用这种方法要求采用能更换加厚叶片的工艺导向器。 "减少尾喷口面积，同时提高涡轮前温度，以保持换算转速不变。这种方法受到涡轮前燃气温度允许提高值的限制。 向燃烧室喷水。这种方法结构简单，能平稳接近喘振边界而不至提高涡轮前燃气温度。缺点是由于主燃烧区燃气温度过高，可能使燃烧室头部过热。 •%’,+•
向燃烧室补给空气或蒸气。这种方法要设计专门的发动机工艺机匣，为了输送工质能量消耗也大。
试验装置如图（ " "）所示。台架上要固定测力平台，并装双纽线进气道，因为喘振时产生的气动载荷能使推力系统损坏。首先要测定压气机和涡轮从慢车至最大状态的共同工作线。然后更换小面积的工艺导向器，一直到喘振为止。在每个状态，测量周围空气温度、通过发动机流量、压气机前后总压、转速和压气机出口总温。常把稳定工作接近破坏时的参数作为发动机喘振状态的工作过程参数。
图（ " "）中截止开关 %&受压缩空气系统操纵，在达到喘振瞬间停止供水，以不损坏发动机。开关操纵系统和发动机油门杆联锁，当发现油门杆放到慢车位置时自动接通。单向活门 ’防止在泵 (不工作时空气从燃烧室进入供水系统。
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