表 *. +, )%发动机研制时各种类型试验时间分配
试验类型 试验时间 / 0 所占比例 /（1）
台架试车 5*** 3" )
飞行试验 4*** )" 23
部件试验 2*** )5" %*
附件试验 53*** 2%"
总计 3**** **
•*)•
第八篇 航空发动机试验和测试
表 " " %&’发动机定型前部件试验时间分配
发动机部件 试验时间 ( ) 附件及调节 试验时间 ( )
风扇 *+’ 燃油泵 +,**
压气机 +++ 燃油调节器 ++**
燃烧室 ++,++ 压气机进气温度 -,
高压涡轮 ’’ 敏感元件
低压涡轮 ’,. 增压与卸压活门 +,**
结构 /’** 可变静子反馈 +’*
轴承封严、轴 //’+ 可变静子作动筒 /+,/
附件传动 0.** 滑油与回油泵 +.-’
管道与支架 /,*
滑油箱 /+,*
燃油加热器 ’+
试验总时数 *0- 试验总时数 /.’
由表 " "看出，耐久性试车、模拟试车和循环试车在调整试车中占总时数的 ’,1；由表 " "-看出，发动机单独部件和系统试验的时间占总试验小时数的 .+1，而全尺寸发动机试验时间仅占 1左右；由表 " "/看出，风扇与压气机的总试验时间与燃烧室及涡轮的各自试验时间基本相当，而燃烧室所用试验时间最长。
整机调整试车的优点在于工作条件的真实性，试验结果包含了部件间的相互影响，不需要附加压缩空气源和动力。其缺点是限制了录取任何变量变化时对单个部件的影响。发动机个别部件工作过程的不完善会影响相邻部件的工作。例如，压气机出口速度场的不均匀会降低燃烧室出口温度的均匀性，以至可能烧坏涡轮叶片。由于整机工作各部件的相互影响，增加了找出发生故障的主要原因的复杂性。
部件试验的优点在于能获取其影响参数在宽广变化，时对部件性能影响的完整数据资料。能够录取特性，确定它的最佳工作条件及明确对发动机其他部件的要求，以便保证这些部件的最佳工作条件。其缺点是在非使用条件下试验，结果应用受到限制，未考虑到相邻部件的相互影响。
发动机性能、功能的最终评定仅能在整台发动机试验之后方可获得。部件模拟试验结果不能直接作为发动机试验结果。
调整试车要求有专门制造的试验样机，进行多台上重复性、稳定性和再现性试验。由于增加了测量点数，结果将会影响发动机部件的强度，影响工作过程和被测参数。此外还要制作专门的“工艺部件”，例如，测量燃烧室出口温度 2/分布的专门导向器，具有流通
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第八篇 (航空发动机试验和测试
面积缩小以录取稳定工作裕度的压气机等。调整试车耗费大、时间长，为了缩短调整试车周期，可采用下列措施。 充分仔细地选用调整试车设备，能在台架上试验的就不要在高空台试验，能在高空
台试验的就不在飞行条件下试验，能在部件上试验的就不在发动机上试验。这样能缩短试验时间，降低费用。 "尽可能地在一次试验上安排多种试验项目的多任务试车，如在各种转速下测定发动
机的节流特性和振动测量。 用加速任务试车代替耐久性试车。 试验、测量和试验结果整理要自动化、一体化，以缩短试验时间，提高试验准确性。 "国家设计定型试车这是国家主管部门验收新机和改型定型的试车，它包括以下内容。 确定被提交的发动机参数符合设计技术条件所规定的指标。 "用 %&耐久性试车（早期采用全寿命试车）检查发动机，试车程序按型号规范中的
规定。试车完成后，分解发动机，检查所有零件的磨损、变形，进行微分测量，探伤并记录所有的故障。试车程序应能达到对研制质量考核的目的。试车前后，录取发动机的性能数据，对比试车前、后的性能，发动机性能衰退（试车后性
能恶化）应在规定的范围之内。 评价和分析发动机零件、部件和结构完整性及标准件、标准结构的应用水平。 评价发动机的使用完善性、操纵适宜性、检查和维护的方便性等。 %确定成批生产发动机的标准样机。
三、批生产发动机常规试车
批生产发动机常规试车（包括工厂试车、检验试车和提交验收试车）是为了调整和检验成批生产发动机质量的一种整机试车。每台发动机进行常规试车时要确定和调整 作过程的基本参数，检验零件的加工质量和装配质量，磨哈并运转发动机。
常规试车中保证发动机飞行技术数据的基本参数都应调整和检查，如推力、排气温度、最大转速、耗油率、滑油消耗量、振动值；慢车状态转速、推力；加速时间、滑油压力和流量、启动过程参数和各种具体结构形式的发动机所固有的一些参数，如对加力式涡轮喷气发动机为加力点火的同步性；涡轮风扇发动机为转子的转差率；涡桨发动机为螺旋桨的自动顺桨性等。
在试车规程中，务必规定所属状态，如在起飞状态运转，最大连续状态运转和在慢车状态运转，最大滑油进油温度运转，排气状态运转，以及检查所有限制器、信号器工作，收放喷口灵活性，推力变化等。
四、发动机工作状态
为了统一衡量试验和使用情况下发动机的工作强度，采用下列几种基本状态。 起飞状态。亦称最大状态，具有最大推力（最大功率）、最大许用转速、发动机承受最 •%’’•
大应力，其工作时间受到限制（不超过 "），总使用时间也受到限制。例如，使用最大状态时间占总工作时间的 %。该状态为飞机正常起飞或着陆中断第二次拉起时使用，在短时间增大飞行速度时也采用。机场惯用的起飞除采用该状态外，也在应急时采用加力状态起飞。
最大连续推力（功率）状态。亦称额定状态。在该状态下，发动机具有最大推力（功率）值的长时间使用的连续工作状态。就平均值而言，最大连续推力状态的推力值约为起飞状态的 &’%；在试车台条件下，其工作状态下的转速与起飞状态相同或略低于 (% )
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