（’）它区分为使用参数与合同参数两大类。
（(）可供选择的民用飞机可靠性、维修性参数见表民用飞机可靠牲维修性参数。 ’"可靠性、维修性参数及其量值的转换模型利用转换模型可以将使用参数———出勤可靠度（或延误率）转换为合同参数———
平均故障间隔时间（或故障率）和平均修复时间（或修复率）。见表 ) *’ *)。表 ) *’ *+,用比例组合法建立的转换模型
序号 转换的参数 转换模型 符号说明
使用参数 合同参数
出勤可靠度 -.（或延误率 /-0） 平均故障间隔时间 123（或故障率 ） 新 4 老 5 /-0新 /-0老 新（老） 4 123新（老） /-0新（老） 4 * -.新（老） 新（老）一新研（相似）产品的故障率 /-0新（老）一新研（相似）产品的延误率 123新（老）一新研（相似）产品的平均故障间隔时间 -.新（老）一新研（相似）产品的出勤可靠度 "新（老）一新研（相似）产品的修复率 6%7新（老）一新研（相似）产品的平均修复时间
’ 出勤可靠度 -.（或延误率 .-0） 平均修复时间 6%7，（或修复率 "） "新 4 "老 5 /-0老 /80新 "新（老） 4 6%7新（老） /-0新（老） 4 * -.新（老）
为保证转换模型的正确性，其基本要点是： "产品是相似的，即产品在功能、技术水平、复杂程度、航线结构、维修及保障等方面均相似； "建立有效、健全的可靠性、维修性信息系统，以保证收集到的相似产品有关的 •9)9•
出勤可靠度（或延误率）、平均故障间隔时间（或故障率）、平均修复时间（或修复率）信息的真实性、准确性和完整性； "明确新研（或相似）产品的单机配套数。
第三节 可靠性、维修性要求确定的原则与程序
一、军用飞机可靠性、维修性要求确定的原则与程序
参数选择的原则与依据应根据军用飞机的型别、产品类别、使用要求、维修方案、需要与可能在表 % &’ & (中选取可靠性、维修性参数。
（）飞机的型别：可按飞机的用途或特点区分为歼击机、轰炸机、教练机、运输机、直升机等。例如：歼击机主要用于空中作战，其整机可靠性、维修性参数可选择：出动架次率（)*+）、任务成功概率（ ,）、平均故障间隔飞行小时（ /010）、每飞行小时直接
-.维修工时（ 23-0）等。教练机主要用于平时训练，其整机参数可选择：再次出动准备时间（//4）、平均故障间隔飞行小时（ /010）、每飞行小时直接维修费用（ .3-0）、平均修复
时间（ -5）等。
（’）产品的层次。可区分为：飞机整机、发动机、机载导弹、飞机分系统、机载设备和重要零部件等。对于发动机可选择空中停车率（)60*）提前换发率（)789）等参数。对机载导弹可选择平均维修间隔挂飞小时等参数。对影响飞行安全的飞机分系统，如飞行控制系统，可选择损失概率（ ,2），对一般的机载设备可选择平均故障间隔时间
（/10）、平均修复时间（-5）等参数。（:）使用要求。和平时期军用飞机主要用于训练，应重点考虑其经济性，整机可选择使用可用度（ 4;）、平均故障间隔飞行小时（ /010）、每飞行小时直接维修工时
（23-0）、每飞行小时直接维修费用（ .3-0）等参数。战争期间，军用飞机主要用于作战，应重点考虑其战备完好性和任务成功性，整机可选择出动架次率（ )*+）、再次出动准备时间（/4/）、无维修待命时间（ /42）、任务成功概率（ ,）等参数。对于不可修复
-.的产品可选择故障前平均时间（ //0）、平均维护时间、使用期限。对经常处于储存状
态或有储存期要求的产品，如机载导弹、橡胶制品及其他非金属件等可选择储存可用度（4*）、储存期限（ 2*）等。对装有机内测试设备的分系统或机载设备、可选择故障检测率（)03）、故障隔离率（)0<）、虚警率（)04）、不能复现率（ ).=3）、重测合格率（ );>）等
参数。（(）预期的维修方案。包括维修级别、维修工作要求、维修资源要求等。如采用定时维修方式的机体结构件、发动机重要部件和机载设备，可选择首次翻修期限、翻 •@%?•
修间隔期限、总寿命（ "）。对采用视情维修或状态监控方式的分系统和机载设备可选择平均故障间隔时间（）、平均预防性维修间隔时间（ %&）、平均非计划，维修间隔时间（’&）、平均修复时间（&()）、最大修复时间（ &*+,()）。对维修资源有严格要求的军用飞机可选择平均需求间隔时间（-）。
（.）验证方法。采用外场飞行验证的军用飞机应选择使用参数，如：出动架次率
（/01）、任务成功概率（%&2）、平均故障间隔飞行小时（）、空中停车率（/30）、每飞行小时直接维修工时（ "-&）、每飞行小时直接维修费用（ 2-&）等。采用内场试验验证的飞机系统、分系统、机载设备选择合同参数，如：平均故障间隔时间（ ）、故障前平均时间（）、平均修复时间（ &()）、每工作小时直接维修工时（ "-&4）、故障检测率
（/-）、故障隔离率（/3）、虚警率（/5）、首次翻修期限等。
（6）参数的相关性和综合性。例如：固有可用度（ 53）是由平均故障间隔时间
（）和平均修复时间（ &()）构成，为达到彼此协调，一般只需选用其中任意两个参数。同理，平均维修间隔（ &）是由平均预防维修间隔时间（ %&）和平均非计划维修间隔时间（’&）构成；每飞行小时直接维修费用（ 2-&）由每飞行小时的维修器材费用（ 2&&）和每飞行小时直接维修工时（ "-&）乘以单位工时费构成。一般也只选
其中两个参数。对于性质相同的使用参数和合同参数，凡是可利用表 6 78 7.中的转换模型进行转换的，一般只选其中一个参数。同类且性质相近的参数，如任务成功概率（ %&2）、任务可靠度（9&）或不能复现率（/2:%）、重测合格率（/4;）也是一样。
（<）产品的重要度。即该产品的故障对飞机安全性、任务成功性的影响程度。重要度高的产品除选择可靠性、耐久性有关的参数外，还应选择与安全性有关的参数，如损失概率（%"）等。
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