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services de restauration à bord et d’assistance aéroportuaire, d’encourager le développement optimal des recettes de
5. Des orientations complémentaires concernant les redevances liées aux émissions et à la QAL sont fournies dans le document
intitulé Orientations sur les redevances liées aux émissions des moteurs d’aviation et à la qualité de l’air locale (Doc 9884).
Politique de l’OACI sur les redevances d’aéroport
16 et de services de navigation aérienne
ce genre, en gardant à l’esprit la nécessité de faire preuve de modération en ce qui concerne les prix imposés au public,
d’assurer l’efficacité des aérogares et de répondre aux besoins des passagers. Toutes les possibilités de développer les
recettes provenant de concessions devraient être étudiées, et l’OACI devrait être tenue au courant des méthodes et des
conclusions à cet égard, afin que tous puissent profiter de l’expérience acquise6.
Redevances de concession de carburant
41. Le Conseil recommande que, lorsque des redevances de fourniture de carburant sont imposées, les
entités d’aéroport les considèrent comme des redevances de concessions de caractère aéronautique et que les
concessionnaires de carburant ne soient pas autorisés à les ajouter automatiquement au prix de carburant facturé aux
exploitants d’aéronefs, bien qu’ils puissent à juste titre les faire figurer parmi leurs éléments de coûts lorsqu’ils négocient
le prix de la fourniture du carburant avec les exploitants d’aéronefs. Le niveau des redevances de fourniture de
carburant peut refléter la valeur des concessions accordées aux fournisseurs de carburant et devrait être lié aux coûts
des installations et services éventuellement fournis. On peut aussi envisager, si cela est possible, de remplacer les
redevances de fourniture de carburant par des redevances de concessions fixes reflétant la valeur de la concession et
liées aux coûts des installations et services éventuellement fournis. Le Conseil recommande en outre que, là où elle
existe, toute redevance de ce genre soit fixée par les administrations d’aéroport de manière à n’avoir aucun caractère
discriminatoire, direct ou indirect, à l’égard des distributeurs de carburant comme à l’égard des exploitants d’aéronefs, et
à ne pas constituer un obstacle au progrès technique de l’aviation civile.
— — — — — — — —
6. Dans l’établissement et la détermination des redevances de concessions directement liées à des services de transport aérien, on
pourrait s’inspirer des éléments d’orientation pertinents figurant dans le Manuel sur l’économie des aéroports (Doc 9562) et de la
clause type sur les services d’escale pour application facultative dans les accords sur les services aériens, qui figure dans le
document de l’OACI intitulé Politique et éléments indicatifs sur la réglementation économique du transport aérien international
(Doc 9587).
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III. POLITIQUE DE L’OACI SUR LES REDEVANCES
DE SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE
Assiette des redevances
de services de navigation aérienne
42. Le Conseil estime qu’à titre de principe général, lorsque des services de navigation aérienne sont mis à la
disposition des vols internationaux, les ANSP peuvent demander aux usagers de supporter leur part des coûts y
afférents ; en même temps, l’aviation civile internationale ne devrait pas être appelée à supporter des charges qui ne lui
sont pas imputables à juste titre. Le Conseil encourage donc les États à tenir, pour les services de navigation aérienne
qu’ils fournissent, des comptes qui soient établis d’une manière telle que les redevances de services de navigation
aérienne imposées à l’aviation civile internationale soient déterminées de façon appropriée en fonction des coûts.
43. Le Conseil estime que, pour instaurer un système équitable de recouvrement des coûts, il serait possible
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国际民航组织关于机场和空中航行服务收费的政策(68)
