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ou opérationnelles, certains États peuvent choisir d’introduire des redevances liées aux émissions pour régler les
problèmes de QAL aux aéroports ou dans leurs environs. Le Conseil estime que les coûts qu’entraînent l’atténuation ou
la prévention du problème peuvent, si les États le souhaitent, être imputés aux aéroports et recouvrés auprès des
usagers, et que les États ont le loisir de décider de la méthode de recouvrement des coûts et des redevances à utiliser
II. Politique de l’OACI sur les redevances d’aéroport 15
selon les circonstances locales5. Si des redevances liées aux émissions et à la QAL doivent être perçues, le Conseil
recommande que tous les principes ci-après soient appliqués :
1) Des redevances liées aux émissions et à la QAL ne devraient être perçues qu’aux aéroports auxquels
se posent un problème existant ou prévu mais bien défini de qualité de l’air locale, et devraient être
conçues pour ne pas recouvrer plus que les coûts des mesures d’atténuation ou de prévention des
dommages causés par les aéronefs.
2) Le coût de base des redevances devrait être établi de façon transparente et la part directement
imputable aux aéronefs devrait être bien évaluée.
3) Des consultations devraient avoir lieu avec les parties prenantes avant que de telles redevances ne
soient imposées aux transporteurs aériens.
4) Les redevances liées aux émissions et à la QAL devraient être conçues pour régler le problème de
qualité de l’air locale de façon avantageuse du point de vue coût-efficacité.
5) Les redevances liées aux émissions et à la QAL devraient aussi être conçues pour recouvrer les coûts
visant à régler le problème de qualité de l’air locale aux aéroports auprès des usagers de façon juste
et équitable, ne devraient pas introduire de discrimination entre les usagers et ne devraient pas être
fixées à des niveaux tels qu’ils rendent l’exploitation de certain aéronef prohibitive.
6) Il est recommandé qu’en percevant des redevances liées aux émissions et à la QAL, l’on tienne
particulièrement compte de la nécessité de réduire l’impact potentiel sur les pays en développement.
7) Les redevances liées aux émissions et à la QAL pourraient être combinées avec la redevance
d’atterrissage, éventuellement en prévoyant des suppléments ou des réductions, ou se présenter sous
forme de redevances distinctes, mais devraient faire l’objet d’une identification appropriée des coûts.
8) Il est recommandé que le régime des redevances liées aux émissions des moteurs d’aviation soit
fondé sur des données qui reflètent de la façon la plus précise les mouvements réels des aéronefs.
En l’absence de telles données, les durées de phase dans le cycle atterrissage/décollage (LTO)
normalisées par l’OACI devraient être utilisées (Annexe 16 — Protection de l’environnement à la
Convention relative à l’aviation civile internationale, Volume II — Émissions des moteurs d’aviation).
9) Tout État qui impose des redevances liées aux émissions et à la QAL aux aéronefs qui assurent des
services internationaux devrait rendre compte annuellement à l’OACI de l’existence de tels régimes de
redevances. L’autorité chargée des redevances devrait conserver des registres comptables concernant
les droits perçus et l’utilisation des fonds à l’intention de tous les usagers.
Développement des recettes réalisées sur les concessions,
la location d’emplacements et les zones franches
40. Le Conseil reconnaît l’importance que continuent de revêtir pour les aéroports les recettes provenant de
sources telles que les concessions, la location d’emplacements et les zones franches. Il recommande, sauf dans le cas
des concessions qui sont directement liées à des services de transport aérien, telles les concessions de carburant, de
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国际民航组织关于机场和空中航行服务收费的政策(67)
