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下降高度限制点)构成的几何航径其由限制高度之间的多根直
线构成
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(参见图 041)
几何路径的组成假设:从不涉及上升区段,为最高AT 或AT OR
ABOVE 高度约束规定优先级,如果FPA 约束适用于同一航点且垂
直机动的次数最少,则为高度约束规定优先级
知道几何高度路径,使用下列综合方法确定不同区段的类型(限
制高度之间)并计算几何路径的几何下降速度分布图的减速部
分
决定区段类型(正常,减速板或过陡)基于飞行轨径角(FPA)比较
法其原则是计算每段,两个FPA 参考:gamma LIM CLEAN(净飞
机配置下的最大授权下降路径角度)和gamma LIM A/B(一半减速
板伸出时的最大授权下降路径角度)
(参见图 042)
如航段FPA<
如伽码值LIM CLEAN<<FPA<
如FPA>伽码值LIM A/B,则航径过陡
根据标准下降路径建立规则在过陡路径的下部点和上部点之间
建立路径,忽视上方高度限制速度为最小的最佳下降速度和航
点处的速度限制
(参见图 042)
- 理论下降分布图的第二部分是GPP 开始的一条航路:
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几何路径(高度分布图)
图041
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几何路径(带有指定的FPA 的高度分布图)&¹ý¶È¶¸ÇÍμÄ·¶Î
图042
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只要飞机不在DES 飞行阶段,或达到最后巡航飞行高度在DES 飞
行阶段中重新计算:
* 直到飞机不在HM 时飞机位置(横向),
或
* 直到飞机在HM 时,退出固定位置(横向)
其同样可包括重新增压段路径基于下列理论性的速度/推力分
布图Vth/THRth:
* THRth:IDLE+delta 当不在减速段,IDLE 当在减速段,
* Vth:自动下降速度
可将减速段加入巡航高度时的慢车路径,以确保从巡航平稳过渡
到下降速度分布图
可对慢车轨道重新增压以延长下降时间;然后客舱压力变化率降
低以使乘客舒适
飞行员将最大的客舱下降率定义在PERF 上(默认值为350 ft/mn
SL) 如果不包含任何再增压区段的客舱比率超过最大客舱比率,
且在最后T/D 处的CRZ 高度大于等于FL210,则将再增压区段加
入慢车路径
HM 不考虑在假设性的下降路径中直到A/C 使减速点或HM 入口位
置程序化一旦考虑到HM,理论下降路径从目的地计算到HM 出
口定位包括HM 出口定位;HM 其本身不包括在路径内
b 预报
预测假设飞机按理论分布图飞行如飞机的高度和/或速度偏离理
论下降分布图,预报假设飞机从当前位置立即返回到理论下降分布
图以拦截高度和速度分布图
来自该点:
- 速度/高度预测来自理论下降分布图,
- 通过理论下降分布图的飞机速度/高度来规定其他预测(时
间,EFOB,风),通过飞机移动方程式和性能数据库来规定当前飞
机重量和时间递增下降路径
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c 引航
- 用下降模式引航
如启用DES 模式,则引航子模式及其反向逻辑取决于与理论下降
分布图相对的飞机位置
- 当飞机水平飞行
当飞机水平飞行(接通ALT 子模式)时,发送到FG 的FM 速度标的
为最小(最佳下降速度;当前飞机位置处所使用的速度限制) 气
压设定的变化,直到过了该约束点后,才可脱离ALT 模式
5 进场
进场分布图额定起始于减速点,结束于跑道入口点(便于精确进场),
或在错过的进场点(当飞过了该分布图后,MAP 点就是希望飞机开始下
降的位置) 至于下降,进场分布图是一张含有从进场分布图起始点
向回到DECEL 点所计算的高度,速度和推力的分布图
所有进场分布图构造所需的参数来自数据库除非有明确规定
进场分布图起始点取决于到达程序:
(参见图 043)
- 如跑道处的到达路径端:进场分布图起始点对应于跑道入口标高+50
英尺的跑道入口(ILS,仅跑道,或一些 GPS,VOR,IGS,LDA,仅LOC,无
线电导航,SDF 或NDB 入口)(考虑入口位移)
- 如MAP 处的到达路径端(一些GPS,VOR,IGS,LDA,SDF 或*如MAP 位
于跑道入口前部,则进场分布图起点为MAP 编码高度处的MAP,
* 如MAP 位于跑道临界以外,进场分布图起始点为MAP 处的编码高
度以及跑道临界高度+50 英尺处的跑道临界(要考虑跑道临界位移)
和MAP 后的第一个进场航点之间所画直线的交点,该MAP 在MAP 高
度或MAP 高度上方,此高度有高度限制
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进场分布图
图043(第1 页)
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进场分布图
图043(第2 页)
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- 如不存在到达程序,则进场分布图始于目的地机场位置,高度等于
机场标高+50 英尺
在进场分布图结构中,所有高度变化均以恒速标定,除了在最终进场和
约束FPA 区段以外
最后进场由连续的直线构成,其遵守高度和FPA 限制向后从起始点到
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A320中文AMM手册I(97)
