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排序发生
然后,系统确定要求操纵飞机的控制器定律的类型(航向,航迹,横向路径)以及目
标(预计航向或者航道,交叉航迹错误,航迹角错误,预计算横滚角)
一些中间值显示在MCDU 或ND 上(XTK,进入距离,...)
控制定律位于FMGC 的FG 部份(航向和轨迹模式)或者是位于FM 部份(横向路径)
在最后这种情况,横滚指令被传送到FG 部份
最后,当LAT AUTO 控制模式待命时,FM 计算截获区域当导航将被接通时这个区
域随起作用的段类型而变化,并且被定义,因此飞机将不会越过有关几何路径情况
的横向路径万一航向或者航道段,NAV 模式,假设信号的全部状况是有效,立即接
通
C. 垂直的功能
主要的垂直功能是时间的计算和沿着计算的垂直飞行计划和沿着此垂直飞行计划
制导的燃油预报为了达到这个,除了在段落A 见到的垂直飞行计划要素FMS 持
续地计算飞机重量和重心和飞行包络的不同速度和最优化
当空勤人员把一ZFW 插入在INIT 页面和一台发动机启动时,重量计算开始此
时,FMS 读取燃油油量的信息,将该信息用来初始化滤波器此过滤器通过燃油流
量指示和油量显示器确定机上的载油量反转逻辑存在: 当一个传感器失效,忽
视相应的数据
重心是源自最初设定和燃油消耗时插入的ZFW CG
将总重量和CG 显示在MCDU 和ECAM 上
在起飞之前和高于15,000 ft./250 KT,也将总重量传输到FAC 用于速度包络计
算FMS 使用FAC 包线速度用于制导;这些以FAC 总重量计算如果通过FAC 和FMS
计算的总重量不相配,从而在即时速度和预报速度(根据FMS 预报的GW 被计算)之
间可能有偏差
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通过FMS 计算不同的速度用于预报首先,计算速度决定的飞行包络他们是基
于失速/抖振限制,发动机推力限制和VMO/MMO 和假设用于预报点的构型同样,
最大和最小操作速度被计算;他们将限制速度优化法
最佳速度从各种参数在清洁状态中,在爬升中,巡航或者下降中计算: 成本指数,
总重量和重心,风,高度和温度成本指数是用燃油流量单位转换飞行时间成本的
一个参数以0 成本指数执行最少最佳燃油以999 成本指数执行最少最佳时间
这个值由航空公司选择
空勤人员可以手动选择FCU 上的速度或者马赫数这速度通过预报被考虑用于当
前阶段如机组人员选择在爬升中的一个速度,当飞机飞越预定交叉高度时,FMS
将自动选择相应的马赫数在下降中同样发生,当空勤人员在飞越跨越高度之前
在FCU 上选择马赫数时
除了这个选择,机组可以在MCDU 上预选一个速度或者一个马赫数用于在爬升或者
巡航飞行阶段这预选将变得起作用当考虑的飞行阶段变得起作用时
FMS 也计算显示在MCDU 上的一些特性速度并用于预报他们是:
- 起飞速度(F,S,VFTO)和复飞速度
- 在爬升和下降阶段加快速度
- 进入速度: F,S,VFTO 和VLS,VAPP 根据在MCDU 上的预选着陆构型
注: 在MCDU 上,键入起飞速度(V1,VR 和V2) 将V1 和V2 传送到PFD 在起飞期
间V2 被FG 部份使用在SRS 模式
将在MCDU 上选择的着陆构型传送到GPWS 用于在进入时警告的抑制
定义的垂直飞行计划要素和输入参数一样用于预报和制导,下列简略叙述预报过
程
(1) 预报
MCDU F-PLN 预报不能把接通的自动驾驶仪模式考虑在内这表示MCDU 飞行
计划的显示代表沿着基于下面对每个飞行阶段描述的特定假设的飞行计划的
预报
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对于起飞阶段,预测面开始在V2+10 KT 的第一段和一个最大起飞推力直到到
达推力减少高度这由第二段跟随在V2+10 kts 和最大的爬升推力到加速高
度这些预报基于预先计算的公差(时间,距离,燃油)
用一个加速度段从V2+10 kts 在爬升开始预报直到选择的爬升速度或者下降
速度在:
- 最佳,
- 爬升速度限制,
- 达到任何爬升速度限制
爬升速度分布图满足全部速度限制和极限高度面,基于这个速度分布图和
最大爬升,通过任何AT 或者BELOW 高度限制(如有任何)而限制速度分布图
不被修改,以符合高度限制爬升限制是通过在F-PLN 页面的相应字段上的
星号"*"给出
星号通常是红紫色的,但也可能是琥珀色的,如果系统预报限制将被错过
爬升阶段结束通过在F-PLN 页面的假航路点T/C 指示
对于巡航,预报计算速度,时间和燃油假设高度保持在巡航飞行高度分段上
升或下降可能存在在最佳模式(ECON)的速度分布图随同在飞行中的重量减
少而变化结束巡航阶段的T/D 假航路点通过下降面计算结果被计算从起
飞到巡航阶段,预报和外形被定期地重新计算或者跟踪任何飞行计划要素或
者速度或者重量的修改
为了得到用于下降阶段的预报,下降路径从开始进入点(DECEL)到巡航(或者
阶段)飞行高度向后计算将该路径分成3 部份底部是通过位于各种高度
限制空间中的直接段定义的几何路径,因此;要求最小的俯仰机动
高于最高限制的下降高度限制,系统基于保持下降速度和慢车推力+增量来计
算一个慢车航路
这部份应用一致到在T/D 假航路点定义处的巡航飞行高度
然而,如果一个指定客舱速率必须达到,则一个重新增压部份被插在慢车路径
的顶部,以及一个新的T/D 被定义它基于从指定驾驶舱速率值的下降速度
和一个垂直速度计算的保持
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预报计算基于此路径的飞行计划参数(时间/燃油) 合计下降时间也被计算,
并且从巡航飞行高度和机场海拔,驾座舱下降速率被计算并显示在MCDU 上,
如果它超出指定的座舱速率
在每次飞行计划修改或者速度选择改变或者任何目的地参数修改之后,当飞
机不下降时下降路径和预报被重新计算如飞机是在下降阶段,当飞机达到
等待航线或者太陡的路径时,下降路径重计算注意一个HM 等待航线从来没
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A320中文AMM手册I(79)
